கடல்வழி வணிகத்தில் நாம் சறுக்குவது ஏன்?

சுதந்திரத்துக்குப் பின்னான காலந்தொட்டு இன்றுவரை நமது கரையோரத் துறைமுக அமைப்பும், கடல்வழி வாணிபமும் வந்தாரை வாழ வைத்துக்கொண்டிருக்கின்றவே அல்லாது, நமக்கானவையாக இல்லை. பிரிவினையில் கராச்சித் துறைமுகம் பறிபோன சூழலில் வடமேற்கில் காண்ட்லா துறைமுகம் உருவானது முதற்கொண்டு, அனைத்துமே பதறித் தீயை அணைக்கும் துரித முயற்சிகள் அல்லது போட்டி மனப்பான்மையோடு உருவானவை. கடந்த 73 ஆண்டுகளிலும் இந்தியாவின் கப்பல் துறையோ, துறைமுகத் துறையோ உலகத் தரத்தில் முன்னேறவில்லை.

சர்வதேசக் கப்பலோட்டத்தில், உலக நாடுகளுக்கு முன்னோடியாக இந்தியா சாதித்திருக்க வேண்டியவை ஏராளம். ஆனால், நம்மைவிட தட்பவெப்ப நிலையிலும், பூகோள அமைப்பிலும் சாதகமில்லாத சீனாவைவிட நாம் மிகவும் பின்தங்கியே இருக்கிறோம். சரக்குப் பெயர்ச்சியிலாகட்டும் (logistics), உலகத் தரமான துறைமுகங்களிலாகட்டும், இன்னும் கப்பல் கட்டும் வசதியிலும், நீர்வழிச்சாலைப் பயன்பாட்டிலும், கப்பல்களின் எண்ணிக்கையிலும், அதன் சராசரித் துறைமுகச் செயல்படு நேரத்திலும் சீனா எட்ட முடியாத உயரத்திலேயே இருக்கிறது. சீனாவிடம் நம்மைப் போல மேற்கு, கிழக்கு என நீளமான இரண்டு கடலோரமில்லை. வருடத்தின் பல மாதங்கள் கடுங்குளிரால் பாதிப்புக்குள்ளாகும் கிழக்குக் கடலோரம் மட்டும்தான், மேற்குப் பகுதியோ முழுவதும் நிலப்பரப்பால் அடைபட்டுக் கிடக்கிறது. தொலைநோக்குப் பார்வையுள்ள திட்டங்களால், உலகத் தரவரிசைப் பட்டியலில், முதல் பத்தில் ஏழு சீனாவின் துறைமுகங்களாக இருக்கின்றன. உலக வர்த்தகத்தையே தன் ஆளுமையின் கீழ் கொண்டுவரப் புதிய பட்டு வழித் தடத்தை நீரிலும் நிலத்திலும் முனைப்போடு முன்னெடுக்கிறது சீனா. ஆனால், 15-ம் நூற்றாண்டு வரையிலான காலங்களில் இந்தியாவும் சீனாவும் ஒன்றுக்கொன்று போட்டியாகவே உலகப் பொருளாதாரத்தில் முன்னணியில் இருந்திருக்கின்றன.

வரப்பிரசாதம்

இந்தியாவின் தீவுகளையும் கணக்கில் கொண்டால், நாட்டில் 8,118 கி.மீ. நீளக் கடற்கரை இருக்கிறது. காலனியர்களான போர்த்துகீசியர்களாலும் டச்சுக்காரர்களாலும் ஆங்கிலேயர்களாலும் பெரும் வரப்பிரசாதமாகப் புரிந்துகொள்ளப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்ட கடற்கரை. நாட்டின் கப்பலோட்டத்துக்குத் தேவையான ஒருங்கிணைந்த கட்டமைப்பையே அவர்கள் கடலோரங்களில் உருவாக்கிக் கடலோடிகளையும் இணைத்து வணிகம் செய்தார்கள். பழங்காலம் தொட்டு, பாய்மரக் கப்பலோட்டும் கடலோடிச் சமூகங்கள், நாட்டின் கடல்வழி வாணிபத்துக்குச் செய்த பங்களிப்பு கணக்கிலடங்காது. அவர்களின் அர்ப்பணிப்பான பங்களிப்பை அப்படியே புறந்தள்ளிவிட்டு, கடல்வழி வாணிபத்தில் செய்ய முற்படும் எந்த முயற்சியும் நிலத்தில் வேர்பாவாத மரங்கள் போலச் சாய்ந்துவிடும்.

அடிப்படைக் கட்டமைப்புகளைச் சீர்படுத்துவது என்றால், துறைமுகத்திலும் கப்பல் துறைகளிலும் மலிந்துகிடக்கும் சீர்கேடுகளை அடையாளம் கண்டு சரிசெய்வதும், செயல்பாட்டில், குறுக்கே நிற்கும் பழங்காலத்துச் சட்டங்களையும் நடைமுறைகளையும் மாற்றுவதும், இதுவரை பொருளாதாரம் காத்த கடல்சார் சிறு, குறு தொழில்முனைவோரை அடையாளம் கண்டு அவர்களின் பாதுகாப்பை உறுதிசெய்து, தொழில்நுட்ப வசதிகளோடு அவர்களை அடுத்த கட்டத்துக்கு நகர்த்துவதும் ஆகும்.

உள்நாட்டுச் சரக்குப் போக்குவரத்துக்காகக் கரையோர நடை செய்யும் சிறிய சேகர கப்பல்கள் பெருமளவில் தேவை என்பதை அறிக்கைகள் சொல்கின்றன. அப்படியானால், மத்தியில் ஆட்சி மாறிய கடந்த ஆறு வருடங்களுக்குள் தீபகற்பத்தில் பாய்மரக் கப்பலோட்டிய கடலோரச் சமூகங்கள், அதன் இன்றைய தேவையான சிறிய கப்பலோட்டும் தொழிலுக்கு ஊக்குவிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். நாடெங்கும் முடங்கிக் கிடக்கும் சிறு துறைமுகங்கள் பயன்பாட்டுக்கு வந்து, அவற்றின் மூலம் சிறு சேகரக் கப்பல்கள் பிரதானத் துறைமுகங்களுக்கிடையில் நடை செய்திருக்க வேண்டும். நாட்டின் வளர்ச்சிக்கு மட்டுமல்லாது சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புக்கும் அது இன்றியமையாத தேவையும்கூட. ஆனால், அது சம்பந்தமாக ஒரு சிறு அசைவுகூட தேசிய அளவில் தென்படுவதாயில்லை.

என்ன காரணம்?

சர்வதேசக் கப்பல் உரிமையாளர் பங்களிப்பில் இந்தியாவின் பங்கு இன்றும் 1%-க்கும் குறைவாகவே இருக்கிறது. ஏற்றுமதி, இறக்குமதிப் பெயர்ச்சிக் கட்டணமாகப் பெரும் அந்நியச் செலவாணியை நாள்தோறும் இழக்கிறோம். காரணம், புரிதல் இல்லாமையினால் வரும் அலட்சியமா? அல்லது ஆட்சியதிகாரத்தின் தொடர்ந்த துரோகமா!

இந்தியாவில் இருக்கும் வியாபார வாய்ப்பைப் பயன்படுத்த வெளிநாட்டுக் கப்பல் உரிமையாளர்களும், சரக்குப் பெட்டக உரிமையாளர்களும் போட்டி போட்டுக்கொண்டு வருகிறார்கள். கப்பல் உரிமையாளர்களாய் இருப்பதைக் காட்டிலும், உரிமையாளர்களின் முகவர்களாய் இருப்பது இலகுவானது என்ற மனநிலை நமது தொழிலதிபர்களுக்கு வந்ததும் ஒரு காரணம். தேசத்தில் கப்பல் உரிமையாளர்களின் முகவர்கள் வளர்ந்த அளவுக்கு கப்பல் உரிமையாளர்களும், சரக்குப் பெட்டக உரிமையாளர்களும் பெருகவே இல்லை. இந்தச் சூழலை சாதாரணப் புள்ளியியல் விவரமாக ஒருபோதும் கருத முடியாது.

ஒருபுறம் ஏற்றுமதி, இறக்குமதிப் பயணக் கட்டணமாய், அந்நியச் செலவாணி வீணாகிறதென்றால் மறுபுறத்தில், பெரிய கப்பலோட்டும் வியாபாரமும் அதன் மூலம் கிடைக்கும் இளைஞர்களுக்கான நேரடி, மறைமுக வேலைவாய்ப்பும் இல்லாமல் போய்விடுகிறது. ஒரு வகையில் இது நாட்டின் மிகப் பெரிய பொருளாதாரத் தோல்வி. இந்தச் சூழல் தானாக அமைந்ததா அல்லது நமது ஆட்சியதிகாரத்தின் தொடர்ச்சியான கையாலாகாத்தனமா என்பதை மிக உன்னிப்பாக ஆராய வேண்டும். இங்கே இத்தனை இடர்ப்பாடுகளுக்கிடையிலும் தொழில் செய்யும் நமது கப்பல் உரிமையாளர்களின் செயல்பாடுகளை உள்நோக்கத்தோடு நசுக்கும் அதிகார வர்க்கம், வெளிநாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்களை மட்டும் சர்வசுதந்திரமாக வளரவிட்டிருக்கிறதோ என்ற சந்தேகமும் நாளுக்கு நாள் வலுக்கிறது.

கப்பல் துறையின் பிரதான அமைப்பாகச் செயல்படும் ‘டைரக்டர் ஜெனரல் அலுவலகம்’, கப்பல்களில் பணி செய்யும் சிப்பந்திகளுக்கான சான்றிதழ் வழங்கும் வேலையிலும், அதன் பயிற்சி நிறுவனங்களை மேற்பார்வை செய்வதிலும்தான் இருக்கிறதே அல்லாமல் நாட்டின் அத்தியாவசியத் தேவையான சரக்குக் கப்பல்களின் எண்ணிக்கையைக் கூட்டுவதிலோ, அதன் சுதேசிக் கட்டுமானத்தை உறுதி செய்வதிலோ அல்லது கடலோடிகளை சுதேசிக் கப்பல் உரிமையாளர்களாய் உருவாக்கி, ஊக்கப்படுத்துவதிலோ இல்லை.

இந்தியாவிலும் ‘கேபோட்டேஜ்’ சட்டம் நடைமுறையில் இருக்கிறது. ஒரு நாட்டில் உருவாகும் சரக்குகள், அந்த நாட்டின் ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து மற்றொரு துறைமுகத்துக்குச் கொண்டுசெல்லப்பட வேண்டுமானால் அது உள்நாட்டில் பதிவுசெய்யப்பட்ட கப்பல்களாலேயே செய்யப்பட வேண்டும் என்கிறது சட்டம். இங்கு இந்தச் சட்டம், ஒவ்வொரு நாளும் உள்நோக்கத்தோடு தளர்த்தப்படுகிறது. காரணம், இந்தச் சரக்குகளைச் சுமந்து செல்லக்கூடிய கப்பல்கள் இங்கு இல்லையாம். பாதுகாப்பாகக் கப்பல் உரிமையாளர் சங்கத்திடம் தடையில்லாச் சான்றிதழும் பெற்று அன்றாடம் அமோகமாய் நடக்கிறது வியாபாரம். தேவையான கப்பல்களைக் கட்டிப் பொருளாதாரம் காப்பது நமது கடமையில்லையா?

சரக்குப் பெயர்ச்சியின் முக்கியத்துவம்

உருவாக்கு தளத்திலிருந்து உபயோகத் தளத்துக்கு சரக்குகளைக் கொண்டுசேர்க்கும் சரக்குப் பெயர்ச்சி குறித்த புரிதல் அதிகாரிகளுக்கும், ஆட்சியில் இருப்போருக்கும் மட்டுமல்லாது நமது தொழிலதிபர்களுக்கும் வர வேண்டும். அறிவுசார் சமூகமும் ஊடகங்களும் நாட்டின் சரக்குப் பெயர்ச்சியைத் தொடர்ந்து கண்காணித்து விவாதங்களை முன்னெடுக்க வேண்டும். பல்கலைக்கழகங்களில் இந்தத் துறை குறித்த பாடத்திட்டங்களும் உருவாக்கப்பட்டு, ஆராய்ச்சிகள் முன்னெடுக்கப்பட வேண்டும். அப்படிப்பட்ட தொடர் கண்காணிப்பில் இருந்தால்தான் சரக்குகளின் போக்குவரத்து தொடர்பான இந்தத் துறை நமது மண்ணிலும் முன்னேற்றம் பெறுவதற்கான வாய்ப்பு இருக்கிறது.

சாகர்மாலாவைப் பொறுத்த வரையில் இரண்டே வாய்ப்புகள்தான் இருக்கின்றன. ஒன்று, கரைக் கட்டமைப்பில் ஏற்படுத்தப்படும் பயன்பாட்டு வசதிகளை அரசால் அக்கறையோடு உருவாக்கி ஊக்குவிக்கப்படும் சிறிய, பெரிய சுதேசிக் கப்பல் உரிமையாளர்களே பயன்படுத்தும் வகையில் செய்து அடித்தள மக்களின் பங்களிப்பால் பொருளாதாரம் காப்பது.

இரண்டு, வழக்கம் போலவே பாரம்பரியப் பங்களிப்புச் சமூகங்களை அழித்து, பரந்து விரிந்த இந்த நாட்டை, வெளிநாடுகளின் சரக்கு உருவாக்கு தளமாகவே தொடர்ந்து நீடிக்கச் செய்வது. அப்படி ஒரு நிலை ஏற்பட்டால், பணியில் ஈடுபடுத்தப்படும் வெளிநாட்டுக் கட்டுமான நிறுவனங்களும் வெளிநாட்டுக் கப்பல் உரிமையாளர்களும், அவர்களின் சுதேசி முகவர்களும் வழக்கத்தைவிட இன்னும் முனைப்போடு தொடர் கொள்ளை செய்வார்கள். மேலாண்மை மற்றும் தொழில்நுட்பம் சார்ந்து உலகத் தரத்தில் நாம் உருவாக்கும் இளையோர் பட்டாளமும், சர்வதேச நிறுவனங்களின் கொத்தடிமைகளாய்த் தொடரவே செய்வார்கள்.

- ஆர்.என். ஜோ டி குருஸ், எழுத்தாளர், சசி லாஜிஸ்டிக்ஸ் நிறுவனத்தின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி.

தொடர்புக்கு: rnjoedcruz@gmail.com