தடம் புரள்கிறதா இந்திய ரயில்வே?

காட்சி ஒன்று: ரயில் ஒன்று அதன் தடத்தில் ஓடிக்கொண்டிருக்கிறது. ரயில்வே கேட் நெருங்கி வரும் சமயத்தில் ரயிலின் முன் பெட்டியிலிருந்து இருவர் இறங்கி வேகவேகமாக ஓடுகின்றனர். ஆளுக்கு ஒருபுறம் என இருபுறமும் உள்ள கேட்டை மூடுகின்றனர். பிறகு, வேகமாக ஓடிவந்து ரயிலில் ஏறிக்கொள்கிறார்கள். ரயில் புறப்படுகிறது. கேட்டைக் கடந்த பிறகு, ரயில் மீண்டும் நிற்கிறது. இப்போது பின் பெட்டியிலிருந்து இருவர் இறங்கி வேகவேகமாக ஓடுகின்றனர். மூடப்பட்ட கேட்டைத் திறந்துவிட்டு மீண்டும் ஏறிக்கொள்கின்றனர். இது ஐம்பது வருடங்களுக்கு முன்னால் நடந்த காட்சி அல்ல. 2019 ஜூன் முதல் கரோனா ஊரடங்கு முன்பு வரை, காரைக்குடி - திருவாரூர் மார்க்கமாகச் சென்றுகொண்டிருந்த ரயில் காட்சிதான் இது. 140 கிமீ தூரம் நீளும் இந்த வழித்தடத்தில், அறுபதுக்கும் மேலாக ரயில்வே கேட்டுகள் உள்ளன. ஒவ்வொரு கேட் வரும்போதும் இதுதான் நடைமுறை. விளைவு, இரண்டரை மணி நேரத்தில் கடக்க வேண்டிய தொலைவைக் கடக்க 7 மணி நேரம் ஆகிறது. கூடுதல் தகவல், அந்த ரயிலில் கழிப்பறை வசதி கிடையாது.

காட்சி இரண்டு: கரோனா ஊரடங்கால், ஊட்டிக்கும் மேட்டுப்பாளையத்துக்கும் இடையே நிறுத்தப்பட்டிருந்த ரயில் சேவை, ஊரடங்குத் தளர்வைத் தொடர்ந்து மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. இந்த முறை சிறிய மாற்றம். ரயிலை இயக்குவது அரசு அல்ல; தனியார். இருக்கைகள் அவ்வளவு தூய்மை. விமானத்தில் இருப்பதுபோல், நவநாகரிகத் தோற்றத்தில் பணிப் பெண்கள் வரவேற்கிறார்கள். பயணிகளுக்கு நொறுக்குத்தீனிகள், தண்ணீர் வழங்கப்படுகின்றன. பயணக் கட்டணம் ரூ.3,000. முன்பு ரூ.30. இதுபோன்று தனியாருக்கு வாடகைக்கு ரயிலை விட்டு ரயில்வே துறைக்கு வருவாய் ஈட்டும் நடவடிக்கைகள் புதிதல்ல என்று ரயில்வே துறை விளக்கம் அளித்த பிறகும் ‘ஊட்டி ரயில் தனியார்மயமாக்கப்படுமா?’ என்ற கேள்வி மீண்டும் மீண்டும் விவாதத்துக்குள்ளாகிறது. இந்திய ரயில்வே நுழைந்திருக்கும் புது யுகத்துக்கான இரு காட்சிகளாக மேற்கண்ட இரண்டையும் சொல்லலாம்.

ஏன் இந்த வேறுபாடு?

ஒரு அரசு தனது மக்களுக்கு அளிக்க வேண்டிய சேவையை வணிகமாகப் பார்க்கத் தொடங்குவதன் வெளிப்பாடு இது. ரயில்வே துறைக்கு வருவாய் தரக்கூடிய முக்கியமான வழித்தடங்களில் தனியார் ரயில்களை இயக்க அனுமதிப்பது, 200 கிமீ தொலைவுக்கும் கூடுதலாக இயங்கும் பயணிகள் ரயில்களை விரைவு ரயில்களாக மாற்றுவதற்கான திட்டம், வணிகரீதியாகப் பெரிய அளவில் லாபம் கிடைக்காத தடங்களில் இயக்கப்படும் ரயில்களை, அதாவது குறைவான பயணிகளுடன் இயங்கும் ரயில்களைப் படிப்படியாக நிறுத்துவதற்கான முயற்சி என ரயில் சேவையை வணிகமாக அணுகும் போக்கு அதிகரித்திருக்கிறது. பொதுத் துறை நிறுவனங்களைத் தனியார்மயமாக்குவது சமீப காலத்தில் முதன்மையான இலக்காக இருந்துவருகிறது. அதன் பகுதியாகவே கடந்த ஏழு ஆண்டுகளாக, ரயில்வே துறைக்கு, சூழல் மாற்றத்துக்கு ஏற்ப போதிய அளவில் நிதி ஒதுக்கப்படவில்லை. இதனால், பல மாநிலங்களில் ரயில்வே தொடர்பான பணிகள் கிடப்பில் போடப்பட்டுள்ளன.

தமிழகத்தில் எப்படி?

இந்திய அளவில் வளர்ச்சிப் படிநிலையில் தமிழகம் முன்வரிசையில் இருக்கிறது. ஆனால், இங்குள்ள ரயில்வே கட்டமைப்பு ஏனைய மாநிலங்களைவிடவும் பின்தங்கியிருக்கிறது. உதாரணமாக, தமிழகத்தின் ரயில் அடர்த்தி 32 ஆக இருக்கிறது. ஆனால், வளர்ச்சிப் படிநிலையில் பின்தங்கியிருக்கும் உத்தர பிரதேசம், பஞ்சாப், பிஹார், வங்கம் போன்ற மாநிலங்களின் ரயில் அடர்த்தி தமிழகத்தைவிட அதிகமாக இருக்கிறது. காரணம், தமிழகத்தில் புதிய இருப்புப் பாதைத் திட்டங்கள் பெரிய அளவில் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. நிதி ஒதுக்கீட்டில் காட்டப்படும் பாரபட்சம் முக்கியக் காரணமாக உள்ளது. இந்த ஆண்டு ஆந்திரத்தில் புதிய ரயில் பாதை அமைக்க ரூ.437 கோடி ஒதுக்கப்பட்டது. தமிழகத்துக்கு ரூ.2.7 கோடி மட்டுமே ஒதுக்கப்பட்டிருக்கிறது.

2003-க்குப் பிறகு தமிழகத்தின் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்தும் பொருட்டு கிட்டத்தட்ட 10 புதிய வழித்தடங்களில் இருப்புப் பாதைகள் அமைக்கத் திட்டமிடப்பட்டது (மதுரை – அருப்புக்கோட்டை – தூத்துக்குடி, திண்டிவனம் – செஞ்சி – திருவண்ணாமலை, திண்டிவனம் – நகரி, அத்திப்பட்டு – புத்தூர், ஈரோடு – பழனி, சென்னை – மகாபலிபுரம் – கடலூர், ஸ்ரீபெரும்புதூர் – ஆவடி – இருங்காட்டுக்கோட்டை – கூடுவாஞ்சேரி, மொரப்பூர் – தர்மபுரி, ராமேஸ்வரம் – தனுஷ்கோடி, சத்தியமங்கலம் – மைசூரு). ஆனால், ஒன்றிய அரசிடமிருந்து போதிய நிதி கிடைக்காததால் இந்தத் திட்டங்கள் எல்லாம் கிட்டத்தட்ட கைவிடப்படும் நிலையில் உள்ளன.

முழுக்கவுமே ஒன்றிய அரசின் மீது மட்டுமே எல்லாக் குறைகளையும் தூக்கிப்போட்டுவிட முடியவில்லை. இந்தத் திட்டங்கள் முடங்கிக்கிடப்பதற்கு தமிழக அரசும் ஒரு காரணம் என்று சொல்லலாம். ஒரு மாநிலத்தில் ரயில்வே பணிகள் விரைந்து முடிக்கப்பட வேண்டும் என்றால், அம்மாநில அரசு ரயில்வே துறையுடன் இணைந்து கூட்டு நிறுவனத்தை உருவாக்க வேண்டும். ரயில்வே பணிகளுக்குத் தேவையான நிலங்களை வழங்க வேண்டும். மேலும், அந்தப் பணிகளுக்கான செலவினங்களிலும் 50% பொறுப்பேற்றுக்கொள்ள வேண்டும். ஆனால், தமிழக அரசு நிலம் வழங்குவதிலும், நிதி தருவதிலும் சுணக்கம் காட்டுவதான குற்றச்சாட்டுகள் இருக்கின்றன. மேலும், அரசியல் களத்திலும் தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணியில் பாஜக – அதிமுக இரு கட்சிகளும் உள்ள நிலையில், இதற்கான பொறுப்பை இரு தரப்புகளுமே ஏற்க வேண்டிய சூழல் இருக்கிறது.

நிறுத்தப்பட்ட ரயில் சேவைகள்

புதிய ரயில் பாதைத் திட்டங்கள் கிடப்பில் போடப்படுவதை விடவும் கொடுமையானது மீட்டர் கேஜ் பாதையை அகலப் பாதையாக மாற்றும் பணி கிடப்பில் போடப்படுவது. காரைக்குடியிலிருந்து திருவாரூர் வழியாக சென்னைக்கு இருந்துவந்த ரயில் சேவை, அகலப்பாதைப் பணிக்காக 2006 முதல் படிப்படியாக நிறுத்தப்பட்டது.

ஏறத்தாழ 14 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஒருவழியாக, சென்ற ஆண்டு அந்தப் பணிகள் முடிக்கப்பட்டன. ஆனால், இன்னும் அந்த வழித்தடத்தில் சென்னைக்கு ரயில் சேவை தொடங்கப்படவில்லை. இதுபோலவே மதுரை – போடி வழித்தடத்திலும் அகலப்பாதைப் பணிக்காக ரயில் சேவை 2008-ல் நிறுத்தப்பட்டது. கிட்டத்தட்ட 10 ஆண்டுகள் கழித்து அந்தப் பணிகள் தற்போதுதான் நிறைவை எட்டியிருக்கின்றன. பல கோடி ரூபாய் முதலீடு செய்யப்பட்ட பிறகு, ரயில் சேவை தொடங்கப்படாமல் தாமதிப்பதை என்னவென்பது?

ரயில் சேவை இந்தியாவைக் குறுக்கும் நெடுக்குமாகப் பிணைக்கிறது என்றாலும், அந்தச் சேவை எல்லா இடங்களுக்கும் முழுமையாகச் சென்று சேர்ந்திருக்கிறதா என்றால், இல்லை என்றே சொல்ல வேண்டும். தற்போது இருக்கும் பெரும்பாலான ரயில் பாதைகள் ஆங்கிலேயர் காலத்திலே அமைக்கப்பட்டவை. சுதந்திரத்துக்குப் பிறகு குறிப்பிடும்படியாகப் புதிய பாதைகள் போடப்படவில்லை. தவிரவும், தற்போது இருக்கும் வழித்தடங்களில் 64% மட்டுமே மின்மயமாக்கம் செய்யப்பட்டிருக்கின்றன.
இந்தச் சூழலில் புதிய தடங்கள் அமைத்தல், இரட்டை வழிப்பாதை அமைத்தல், மீட்டர் கேஜ் பாதைகளை அகலப் பாதைகளாக மாற்றுதல், மின்மயமாக்கம் என ரயில் சேவையை விரிவாக்கும் பணிகளில் அரசு கவனம் செலுத்த வேண்டும்.
அரசு – தனியார் கூட்டமைப்பானது தவிர்க்க முடியாத ஒன்றாக இன்றைய நிலையில் மாறியிருப்பதை நாம் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளாமல் ஒதுக்கித்தள்ள முடியாது. ஆனால், தனியாரை எந்தெந்தப் பணிகளுக்கு அனுமதிக்க வேண்டும் என்பதில் அரசுக்குத் தெளிவு வேண்டும்.

- முகம்மது ரியாஸ், தொடர்புக்கு: riyas.ma@hindutamil.co.in