காலப் பெருவெளியில் சென்னையின் வாகனங்கள்

மெட்ராஸ் பாஷை என்று குறிப்பிடப்படும் சென்னை வட்டார வழக்கில் மிகக் கடுமையான வசைச் சொல் ‘வூட்ல சொல்லிகினு வன்ட்டியா’. அக்கறை தொனிக்கும் சொற்களாக ஒலித்தாலும், உண்மையில் இது கிண்டல் நிறைந்தது. ‘வீட்டுக்குத் திரும்பி வர மாட்டேன்’ என்று உன் வீட்டில் உள்ளோரிடம் சொல்லிவிட்டு வந்துவிட்டாயா?’ என்பதே இதன் பொருள். நடந்து செல்பவர், வாகனம் ஓட்டிச் செல்பவர் என யாராக இருந்தாலும் போக்குவரத்து நெரிசலில் ஒரு வாகனத்தின் குறுக்கே செல்பவர் மீது இந்த வசைமொழி வீசப்படும். இதற்கு அடுத்தபடியான வசைச் சொல் ‘புறம்போக்கு’. அனைவருக்கும் பொதுவான நிலம் என்பதைக் குறிப்பதற்கான பழைய தமிழ் சொல்லான இது, இப்போது எதற்கும் பயனற்ற யாரையும் குறிப்பதற்கான சொல்லாக மருவிவிட்டது.

சாவுகிராக்கி (மரண வாடிக்கையாளர்) இன்னொரு ‘கனிவான’ சொல். சென்னையில் போக்குவரத்து வாடகைக் குதிரை வண்டிகள், ஜட்கா வண்டிகள் ஆகியவற்றைச் சார்ந்தே இயங்கிய காலத்தில் இந்தச் சொல் தோன்றியதாக எழுத்தாளர் அசோகமித்திரன் பதிவுசெய்திருக்கிறார். அந்தக் காலத்தில் இதுபோன்ற வண்டிகளில் பெரும்பாலானவை ரயிலிலிருந்து இறங்கிவரும் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்காக சென்ட்ரல் ரயில் நிலைய வாயிலில் அணிவகுத்து நிற்கும். சென்ட்ரலுக்கு எதிர்ப்புறம் - இப்போது எந்த உள்ளூர், மண் சார்ந்த காரணமும் இல்லாமல் ராஜீவ் காந்தி அரசு பொது மருத்துவமனை என்று பெயர் வைக்கப்பட்டிருக்கும் - பொது மருத்துவமனை (ஜி.ஹெச்.) அமைந்துள்ளது.

பொது மருத்துவமனையின் பிணவறையிலி ருந்து சடலங்களை வீட்டுக்கு எடுத்துச் செல் வதற்கு இறந்தவர்களின் உறவினர்கள் ஜட்கா வண்டிகளை வாடகைக்கு எடுப்பார்கள். இப்படி அழைத்துச் செல்லப்படும் இறந்தவர் களை ஜட்கா வண்டி ஓட்டுநர்கள் ‘சாவு கிராக்கி’ என்றழைப்பார்கள். இந்தச் சொல் சாலைப் போக்குவரத்து விதிகளை மீறும் எந்த ஒரு நபரையும் - நிதர்சனத்தில் அனைவரையும்-திட்டுவதற்கான சொல்லாக உருவெடுத்துவிட்டது. எனவே, நீங்கள் சென்னையில் வாகனம் ஓட்டியிருந்தாலோ நடந்து செல்பவராகவோ இருந்தாலோ சாவுகிராக்கி என்று ஒரு முறையாவது அழைக்கப்பட்டிருப்பீர்கள் என்பது சர்வ நிச்சயம். சொல்லப்போனால் வேறு பல பெயர்களாலும் அழைக்கப்பட்டிருப்பீர்கள். டெல்லியில்தான் வசைச் சொற்களும் கெட்ட வார்த்தைகளும் சரளமாகக் புழங்கும் என்று நீங்கள் நினைத்தால், அவற்றுக்கு இணையான தமிழ் சொற்கள் பொருள்செறிவுமிக்கவை. கோடைக் காலத்தில் நிலவும் அதீத வெப்பம் போக்குவரத்து சச்சரவுகளுக்கான சாத்தியங்களை அதிகரிப்பதோடு, அவற்றில் பயன்படுத்தப்படும் வசைச் சொற்களின் படைப்பாற்றலையும் அதிகரிக்கிறது.

குதிரையிலிருந்து டிராமுக்கு

ஒரு காலத்தில் சென்னை, அகன்ற திறந்தவெளிகளின் நகரமாக இருந்தது. அதன் பரப்பளவும் மக்கள்தொகையும் சரியான விகிதத்துடன் இருந்தன. குதிரை வண்டிகளும் ஜட்கா வண்டிகளும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் வாகனங்களாக இருந்தன. இந்த வகையிலான போக்குவரத்து குறித்து ஏராளமான- பெரும்பாலும் விமர்சனபூர்வமான- குறிப்புகள் உள்ளன. இந்த வண்டிகளில் கால்களை வைத்துக்கொள்வதற்குப் போது மான இடம் இருக்கவில்லை. ஜட்கா (குலுங்குதல்) என்னும் சொல்லே இந்த வண்டியில் பயணிக்கும் அனுபவத்தின் சாராம்சமாக இருந்தது. இந்த வண்டிகளில் பயணிக்கும்போது உடல் உறுப்புகள் தனியாகக் கழன்றுவிடுவதைப் போல் உணர்ந்ததாகப் பலர் எழுதியுள்ளனர்.

மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும் டிராம் வண்டிகள் என்னும் யோசனை முன்வைக்கப் பட்டு அதற்கான புதிய நிறுவனம் 1892இல் லண்டனில் பதிவுசெய்யப்பட்டது. 1894இல் இவற்றுக்கான வழித்தடங்கள் போடப்பட்டு ஒரு ஆண்டுக்குப் பிறகு டிராம் வண்டிகள் இயக்கப்படுவது தொடங்கியது. அறிமுகமான தொடக்கத்திலேயே இந்த வாகன வசதி பயன்பாட்டுக்குவந்த நகரங்களில் சென்னையும் ஒன்று. கட்டடப் பொறியாளரும் வணிகருமான தட்டிக்கொண்ட நம்பெருமாள், இந்த வகைப் போக்குவரத்தில் மிகுந்த ஆர்வம் கொண்டிருந்தார். அவருடைய வழிகாட்டுதலில் டிராம் வழித்தடங்கள் 1904இலிருந்து சென்னையில் பெரிய அளவில் பரவலாகி, நகரின் பல்வேறு பகுதிகளை இணைத்தன. டிராம் வண்டிகள் அன்றைய சென்னையின் வணிக மையமாகத் திகழ்ந்ததும் உயர் நீதிமன்றம், புனித ஜார்ஜ் கோட்டை ஆகிய வற்றுக்கு அருகில் இருந்ததுமான ஜார்ஜ் டவுனுக்கும் புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கும் இடையே பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் போக்குவரத்து சேவையாக மிக விரைவில் மாறின.

ரிக் ஷா வந்தது

தொடக்கத்தில் கையால் இழுத்துச் செல்லப் படுவதாகவும் பின்னர் கால்களால் மிதித்து இயக்கப்படுவதாகவும் ரிக்‌ஷா அறிமுகமானது. இறுதியில் மோட்டாரால் இயக்கப்படும் ஆட்டோ ரிக்‌ஷாவாக புது அவதாரம் எடுத்தது. இவை மூன்றும் ஒரு பொதுத் தன்மையைக் கொண்டிருந்தன - மக்கள் இவை மூன்றையும் குறைசொல்லிக்கொண்டே பயன்படுத்திக்கொண்டிருந்தார்கள். ஆனால் மூன்றிலும் நிலவிய பிரச்சினைகளுக்கு அரசு நிர்வாகத்துக்கே அதிக பொறுப்பு இருக்கிறது. தூரக் கிழக்கு நாடுகளிலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்ட யோசனையான கையால் இழுக்கப்படும் ரிக்‌ஷா, சென்னையின் பிரபலமான போக்குவரத்து முறையாக மாறியது. சக மனிதனால் இழுத்துச் செல்லப்படும் ரிக்‌ஷாவில் அமர்ந்து செல்வது குறித்த மனசாட்சி உறுத்தல்களை சென்னைவாசிகள் எளிதாக ஒதுக்கித்தள்ளினர்.

ரிக்‌ஷா இழுக்கும் தொழிலாளிகள் சமூகத்தின் விளிம்புநிலையில் வாழ்ந்து வந்தனர். மிகக் குறைவான வருமானத்தை ஈட்டினர். வாகனத்தை இழுப்பதால் அவர்களின் உடல்நலம் சீரழிந்தது. இவற்றுக்கெல்லாம் மேலாக காவல் துறையினரின் துன்புறுத் தலையும் எதிர்கொண்டனர். 1940, 50களில், ரிக்‌ஷாக்களுக்கு இரண்டு உரிமங்கள் பெற்றிருக்க வேண்டும்: ஒன்று காவல்துறையிட மிருந்து, இன்னொன்று மாநகராட்சியிடமிருந்து. இந்த அரிய ஆவணங்களைப் பெற அந்த ஏழைத் தொழிலாளிகள் எப்படி எல்லாம் அலைக்கழிக்கப்பட்டிருப்பார்கள் என்பதை நீங்களே கற்பனை செய்துகொள்ளலாம்.

1960களில் சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்கள் அறிமுகமாகின. இதில் வாகனத்தை கையால் இழுப்பதற்குப் பதிலாக ஓட்டுநர் இருக்கையில் அமர்ந்து பெடலை மிதித்து வாகனத்தைச் செலுத்த முடியும் என்பதால், இது கண்ணியமான வாகனமாக இருந்தது. ரிக்‌ஷா இழுப்பவர்கள் புதிய வாகனமான சைக்கிள் ரிக்‌ஷாவுக்கு மாறிக்கொள்ள, அரசு ஊக்குவிக்கத் தொடங்கியது. இதற்காக வட்டியில்லா கடன்கள் வழங்கப்பட்டன. கை ரிக்‌ஷா ஓட்டுநர்களைக் கொண்டு கூட்டுறவு நிறுவனங்களை உருவாக்குவதற்கான முயற்சி கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முன்னேற்றம் மெது வாகவே இருந்தது. 1969இல் தமிழ்நாட்டின் முதல்வரான மு.கருணாநிதி தன்னுடைய முதல் நடவடிக்கைகளில் ஒன்றாகக் கை ரிக்‌ஷாக்களைத் தடைசெய்து சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களை இலவசமாக வழங்கினார். அந்தக் காலத்தில் இது ஒரு புரட்சிகர நடவடிக்கை. 1970கள் சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களின் காலமாக இருந்தது. பல குடும்பங்கள் குழந்தைகள் பள்ளிக்குச் சென்றுவருவதற்கும் பெண்கள் சந்தைக்குச் சென்று பொருள்களை வாங்கி வருவதற்கும் முதியோர் கோயிலுக்குச் சென்றுவருவதற்கும் சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களை வாடகைக்கு அமர்த்திக்கொண்டன.

ஆட்டோ ஆட்டோ!

இதே காலகட்டத்தில் நாவல்மால் குந்தன்மால் ஃபிரோடியாவின் தயாரிப்பும் பஜாஜ் ஆட்டோ லிமிடெட் நிறுவனத்தால் இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்டவையுமான மூன்று சக்கர ஆட்டோரிக்‌ஷாக்கள் சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களுக்குப் போட்டியாக வந்தன. 1970இல் சென்னையில் 200 ஆட்டோக்கள் ஓடின. 2019இல் சுமார் 1,00,000 ஆட்டோக்களாக இது மாறியது. நகரம் விரிவடைந்தபோது ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதியைத் தாண்டி பயணிக்க முடியாத சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களின் பயன்பாடு குறைந்தது. அந்த வாகனத்தின் வடிவமைப்பு, மெதுவாக நகர்வது போன்ற வேறு குறைகளும் இருந்தன. 1980களில் ஆட்டோ ரிக்‌ஷாக்கள் சைக்கிள் ரிக்‌ஷாக்களை பின்னுக்குத் தள்ளின.

சென்னை நகரின் போக்குவரத்து ஆட்டோ ரிக்‌ஷாவைப் பெரிய அளவில் சார்ந்துள்ளது. ஆனாலும் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களே சென்னை சமூகத்தில் பெருமளவு தீயவர்களாகச் சித்தரிக் கப்படும் பிரிவினர்-அவர்கள் போக்குவரத்து விதிகளை மதிப்பதே இல்லை; கடுமையாக நடந்துகொள்கிறார்கள்; மீட்டர் முறைப்படி கட்டணம் வசூலிப்பதில்லை என அவர்கள் செய்யும் அனைத்தும் சட்ட விரோதம் என்னும் பார்வை நிலவுகிறது. குற்றங்களில் ஈடுபடும் கும்பல்களுடன் தொடர்புடையவர்களாகவும் அவர்கள் பார்க்கப்படுகிறார்கள்.

ஆனால், இதில் பிரச்சினைக்குக் காரணமாக இருப்பதோ வேறொரு அம்சம். ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் அரிதாகவே ஆட்டோ உரிமையாளர்களாக இருக்கிறார்கள். வழக்கறிஞர்கள், காவல் துறையினர், அரசியல் வாதிகள் ஆகியோரின் ஆட்டோக்களையே வாடகைக்கு வாங்கி அவர்கள் ஓட்டுகிறார்கள். இப்படிச் செய்வதால், அவர்களது பாதுகாப்பு உறுதிபடுத்தப்படுகிறது. அதே நேரம் ஆட்டோ ஓட்டுநர் வேலை என்பது சொகுசானதல்ல. காவல் துறையினரின் துன்புறுத்தலிலிருந்து தப்பிக்க வேண்டுமென்றால் ஒரு ஆட்டோ ஓட்டுநர் எப்போதும் 16 ஆவணங்களைத் தன்னிடம் வைத்துக்கொள்ள வேண்டியிருப்ப தாக ‘சென்னை சிட்டி கனெக்ட் ஃபவுண் டேஷன்' என்னும் அமைப்பு நடத்திய ஆய்வு தெரிவிக்கிறது. எனவே, பெரும்பாலும் லஞ்சம் கொடுப்பதே தீர்வாக அமைகிறது. இங்குதான் வழக்கறிஞர், காவல் அதிகாரி அல்லது அரசியல்வாதியால் பணி அமர்த்தப்பட்டவராக ஆட்டோ ஓட்டுநர் இருப்பது உதவுகிறது.

பேருந்தும் சர்ச்சைகளும்

பல ஆண்டுகளாக மிகவும் வெளிப்படை யான அரசுப் போக்குவரத்து சேவையாக பேருந்துகளே இருந்தன. நாட்டு விடுதலைக்குப் பிறகு பேருந்து சேவைகளைத் தேசியமயமாக்கிய முதல் இந்திய நகரம் சென்னை. அதுவரை பேருந்துகளை தனியாரே இயக்கிக்கொண்டிருந்தனர். பேருந்துகளைத் தேசியமயமாக்கும் முடிவு 1947 அக்டோபரில் எடுக்கப்பட்டு 1948 ஜூலையில் அதற்கான வேலைகள் நிறைவடைந்தன. சென்னைப் பெருநகர போக்குவரத்துக் கழக (எம்.டி.சி) பேருந்து சேவை நாட்டின் மிகவும் திறன்மிக்க போக்குவரத்து சேவைகளில் ஒன்று, தினமும் சுமார் 55 லட்சம் பேர் சென்னை பேருந்துகளில் பயணிக்கின்றனர். இது குறிப்பிடத்தக்க சாதனை.

எம்.டி.சி. பேருந்து ஓட்டுநர்களும் நடத்துநர்களும் பயணிகளிடம் கடுமையாக நடந்துகொள்வதற்குப் பெயர்போனவர்கள். ஆனால், பேருந்துகளில் ஏறும் மக்கள் கூட்டத்தால் இவர்கள் எதிர்கொள்ளும் அன்றாட பணி அழுத்தமும் இதற்குப் பகுதி அளவு காரணம். அத்துடன் பயணிகள் சிலர் வேறு இடங்களில் காண்பிக்க முடியாத கோபத்தைப் பேருந்து ஓட்டுநர், நடத்துநரிடம் காண்பிப்பதும் உண்டு. இதோடு பெண் பயணிகளைத் துன்புறுத்துவது, திருட்டு, அடிக்கடி நிகழும் சண்டைச் சச்சரவுகள், பிரசவத்துக்காக மருத்துவமனைக்கு விரைந்துகொண்டிருக்கும் கர்ப்பிணிப் பெண்கள், பயணத்தின்போது இதயப் பிரச்சினைகளை எதிர்கொள்ளும் முதியோர் ஆகிய நிலைமைகளால் விளையும் பதற்றமான சூழல்களையும் ஓட்டுநர், நடத்துநர் எதிர்கொள்ள வேண்டியுள்ளது.

ரயில் சேவை

மின்மயமாக்கப்பட்ட புறநகர் ரயில் சேவையைப் பெற்ற முதல் இந்திய நகரம் சென்னை. இங்கு மின்சார ரயில் சேவை 1931இல் தொடங்கியது. முதன்மையாக துறைமுகத்துக்கும் தென் முனையில் இருக்கும் தாம்பரத்துக்கும் இடையே பயணிப்போருக்காகவே இந்த சேவை தொடங்கப்பட்டது. அப்போதிலிருந்து இந்த ரயில்சேவை வளர்ந்திருக்கிறது என்றாலும், நகரின் விரிவாக்கத்துக்கு ஏற்ப இதனால் ஈடுகொடுக்க முடியவில்லை.
எம்.ஆர்.டி.எஸ் ரயில் சேவை, கடற்கரை ரயில் நிலையம், வேளச்சேரி, பரங்கிமலை, வில்லிவாக்கம், எண்ணூர் ஆகியவற்றை இணைப்பதற்காக 1970களில் திட்டமிடப் பட்டது. 1984இல்தான் இதற்கான பணிகள் தொடங்கின. இப்போதுவரை வேளச்சேரி - கடற்கரை இடையிலான சேவையாகவே நீடிக் கிறது. ஆனால், இந்தியாவில் உயர்த்தப்பட்ட தடத்தில் இயக்கப்படும் முதல் ரயில் போக்கு வரத்து சேவை என்னும் பெருமைக்குரியது சென்னை எம்.ஆர்.டி.எஸ் ரயில் சேவை.

பகுதியளவில் தரைக்குக் கீழும் பகுதி அளவில் தரையிலிருந்து உயர்த்தப்பட்டதாக வும் இயங்கும் மெட்ரோ ரயில் சேவை நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட ரயில் நிலையங்களுடன் இயங்குகிறது. ஆனாலும் இத்திட்டம் நடை முறைப்படுத்தப்பட்ட விதத்தை தூய்மை வாதிகள் விமர்சிக்கின்றனர். இப்போது முதல் கட்டம் மட்டுமே இயங்கிக்கொண்டிருக்கும் தொடக்க காலத்தில் மெட்ரோ ரயில் சேவை உள்ளது. நகரில் நன்றாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட போக்குவரத்து அமைப்புக்கான திறவுகோலாக இது இருக்க முடியும். ஆனால், மெட்ரோ ரயில் சேவை பிற போக்குவரத்து சேவைகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டால்தான் உண்மையி லேயே பயன்மிக்க சேவையாக அது விளங்க முடியும்.

தனியார் போக்குவரத்து

பொதுப் போக்குவரத்து சேவைகளுக்கு இடையிலான ஒருங்கிணைப்பு இல்லாத காரணத்தினால்தான் சென்னையில் தனியார் வாகனங்கள் மீதான சார்பு அதிகரித்துள்ளது. ஒவ்வொரு நாளும் இருசக்கர வாகனங்களும் கார்களுமாக சுமார் 1,500 புதிய வாகனங்கள் சாலையில் சேர்கின்றன. ஒட்டுமொத்தமாக நகரத்தில் 55 லட்சம் வாகனங்கள் இயங்குவதாகக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த எண்ணிக்கை கூடிக்கொண்டே போகிறது. சாலைகளின் அளவு அப்படியே இருக்கும் நிலையில், குறிப்பாக நகரின் மையப் பகுதிகளும் புதிதாகச் சேர்க்கப்பட்ட பகுதிகள் முறையாகத் திட்டமிடப்படாதவையாக இருப்பதாலும் வாகனங்கள் பயணிக்கும் வேகம் குறைந்து வருகிறது. இப்போது சராசரியாக ஒரு மணி நேரத்துக்கு பயணிக்கும் தொலைவு 12 கி.மீ. ஆக உள்ளது.

தனியார் வாகனம் ஓட்டுபவர்களின் குரலே சமூக, மையநீரோட்ட ஊடகங்களில் உரக்க ஒலிப்பதால் சாலை நிர்வாகம் தொடர்பான முடிவுகள் அவர்களுக்கே சாதகமாக உள்ளன. நடந்து செல்பவர்களுக்கான நடைபாதை சுருங்கிவருகிறது அல்லது முற்றிலும் இல்லாமல் ஆகிவிட்டது.
சென்னையின் சாலைகள் இன்று நடந்து செல்பவர்களை பெரிதும் அச்சுறுத்துபவையாக உள்ளன. கடைகள், மின்மாற்றிகள் (electric transformers), மின்சாரப் பெட்டிகள் (Junction box), நடைபாதை வணிகர்கள், தற்காலிகக் கடைகள் (Kiosks) ஆகியவற்றால் சாலைகளில் உள்ள நடைபாதைகள் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே, நடந்து செல்வோர் சாலைகளிலேயே நடக்க வேண்டியிருக்கிறது. நடப்பதற்கான இடத்தைப் பெற வாகனங்களுடன் போட்டிபோட வேண்டியுள்ளது. சாலைகளைக் கடப்பதோ இன்னும் பெரிய சவால். பலர் வாகனங்களுக்கு இடையே ஒரு இடைவெளி இருப்பதைக் கண்டவுடன் அங்கிருந்தே சாலையைக் கடக்கின்றனர். நடந்துசெல்பவர்கள் சாலையைக் கடப்பதற்கான பிரத்யேக பகுதிகள் மிகக் குறைவாகவே உள்ளன. நடந்துசெல்பவர்கள் சாலையைக் கடப்பதற்காக வாகனங்கள் நின்று செல்வதும் இல்லை. இதனால் பலர் நான்கு அடி உயரம் இருக்கும் சாலைத் தடுப்புகளில் ஏறி சாலையின் அடுத்த பக்கத்துக்குச் செல்கிறார்கள். இதனாலும் ‘வூட்ல சொல்லிகினு வன்ட்டியா?” என்னும் வசை அடிக்கடி சாலைகளில் கேட்கிறது.

கட்டுரையாளர்: சென்னை வரலாற்றாய்வாளர்

தமிழில்: கோபாலகிருஷ்ணன்

நன்றி: Chennai: A Biography,

V.Sriram (Aleph Book Company)