அண்ணாசாலை கட்டிடங்கள் என்னவாகும்?

சென்னை நகரின் முக்கியமான சாலை காலியான கட்டிடங் களாலும், புறக்கணிக்கப்பட்ட மனைகளாலும் நிரம்பியிருக்கிறது. மெட்ரோவால் இதை மாற்ற முடியுமா?

பல தசாப்தங்களாக, மவுண்ட் ரோடு (இப்போது அண்ணா சாலை) நகரத்தின் முக்கியமான சாலையாகவும், வணிகச் செயல்பாடுகளின் மையமாகவும் இருந்துவருகிறது. பிரிட்டிஷ் ஆட்சிக் காலத்தில், இந்தச் சாலை முத்துசுவாமி ஐயர் பாலத்தில் தொடங்கி புனித தோமையார் மலை (St. Thomas Mount) வரை இருந்தது. அதனால், இதற்கு ‘மவுண்ட் ரோடு’ என்ற பெயர் வைக்கப்பட்டது.

நாற்பது ஆண்டுகளுக்கு முன்னர், சென்னையின் மையப்பகுதியாக இருந்த ‘ஜார்ஜ் டவுனைப்’ பின்னுக்குத்தள்ளி ‘மவுண்ட் ரோடு’ அதன் இடத்தைப் பிடித்து ஒரு சுவாரஸ்யமான கதை. ஆனால், அதன் வணிகச் செயல்பாடுகள் இப்போது சுருங்கிப்போய்விட்டன. சென்னை நகரம் முழுவதும் சிதறிக்கிடக்கும் வணிக வளாகங்கள் அதற்கு ஒரு முக்கியக் காரணம்.

மவுண்ட் ரோட்டின் முக்கியமான காலமாக எண்பதுகளைச் சொல்லலாம். காலப்போக்கில், தி.நகர், நுங்கம்பாக்கம், அடையார், ஓஎம்ஆர் போன்ற இடங்கள் வளர்ச்சியடைந்தன. இவற்றுடன், அண்ணா சாலையும் வட சென்னையையும், தென் சென்னையையும் பிரிக்கும் சாலையாக மாறியது. இன்று, சைதாப்பேட்டையில் இருந்து சென்னை சென்ட்ரல் நிலையம்வரை இருக்கும் அண்ணா சாலை பெரிய வளர்ச்சியடைந்துள்ளது. ஆனால், இதில் பழமையான, பாழடைந்த கட்டிடங்கள், காலி மனைகள், மறந்துபோன பாரம்பரிய கட்டிடங்கள் உள்ளிட்டவையும் அடங்கும்.

இடப்பற்றாக்குறையாலும், குடியிருப்பின் தேவை அதிகரிப்பாலும் அவதிப்படும் ஒரு நகரின் முக்கியமான சாலை ஏன் கைவிடப்பட்டிருக்கிறது.

தொலைந்துபோன அழகு

சொத்துரிமை பிரச்சினைகள், கட்டிட விதிமீறல்கள் தவிர வேறு சில பிரச்சினைகளும் அண்ணா சாலையில் இருக்கின்றன. மாறும் நில மதிப்புகள், வாகன நிறுத்த வசதியின்மை, மோசமான பாதசாரிகள் உள்கட்டமைப்பு போன்றவை இந்த முக்கியமான சாலை தன் பொலிவை இழப்பதற்கான காரணங்களாகச் சொல்லப்படுகின்றன.

“இப்போதைக்குப் பல கட்டிடங்கள் குறைவாகப் பயன்படுத்தப் படுகின்றன. ஆனால், பொருளாதார சூழல் சீரானால் இந்தக் கட்டிடங்கள் பயன்படுப்படும்” என்கிறார் வேலூர் விஐடி பல்கலைக்கழகத்தின் வடிவமைப்பு தலைவர் துர்கானந்த் பால்சவார்.

ஒருபுறம், பல கட்டிடங்கள் காலியாக இருக்கின்றன. மறுபுறம் பல கட்டிடங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டிருக்கின்றன. சட்டப் பிரச்சினைகளைத் தவிர்த்து, சந்தைத் தோய்வு, ஆவண முறைகேடுகள், கட்டிட மதிப்பைவிட கட்டுநர்களின் வங்கிக் கடன் அதிகரித்தல் போன்றவை இதற்கு காரணங்களாகச் சொல்லப்படுகின்றன.

“கட்டுநர்கள் கட்டிடங்களை அடைமானம் வைத்துத்தான் கட்டுமான பணிகளை முடிக்க கடன் வாங்குகிறார்கள். அதனால், கட்டுமானப் பணிகள் நின்றுவிட்டால், கடன் வட்டி தொகை கட்டிட மதிப்பைவிட அதிகமாவதற்கு வாய்ப்புகள் இருக்கின்றன.

இதனால் வங்கிகளும் வேறு வழியில்லாமல் ரியல் எஸ்டேட் சந்தை உயர்வுக்காகக் காத்திருக்க நேர்கிறது. அப்படியில்லாவிட்டால், அந்தக் கட்டிடங்களைக் குறைவான விலைக்கு ஏலம் விட வேண்டியிருக்கிறது” என்று சொல்கிறார் எஸ். ஆர். ரகுராம். இவர் ஆர்ஏஎன்கே அசோசியேட்ஸ் (RANK Associates) என்னும் சட்ட நிறுவனத்தின் நிறுவனர்.

ரியல்ட்டி மதிப்பு

வணிகம், தொழிற்துறை, கல்வி, விருந்தோம்பல், சில்லறை, சில குடியிருப்பு திட்டங்கள் என அண்ணா சாலையில் கலவையான வளர்ச்சி திட்டங்கள் இருக்கின்றன. இதனால் இந்தச் சாலையின் நில மதிப்பின் விலை பல்வேறு வகைகளில் வேறுபடுவதாகப் புள்ளிவிவரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. அண்ணா சிலையில் இருந்து நந்தனம் வரையிலான சாலை அதிக வருமானத்தை ஈட்டுகிறது. குறிப்பாக, சில்லறை விற்பனை வாடகையில் ஒரு சதுர அடிக்கு ரூ. 120 முதல் ரூ. 250 வரை விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒரு புதிய ‘கிரேட் ஏ’ கட்டிடத்தில், ஒரு சதுர அடி ரூ. 90 முதல் 105 வரையிலான விலை வாடகையாக நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. அதுவே ஒரு பழைய கட்டிடமாக இருந்தால் ஒரு சதுர அடி ரூ. 30-40 வரை வாடகை விடப்படுகிறது.

சட்ட போராட்டங்கள்

இந்தச் சாலையில் இருக்கும் பல கட்டிடங்கள் சட்டப் பிரச்சினைகளால் காலியாக இருக்கின்றன. அவை பல ஆண்டுகளாக மோசமான நிலையில் இருக்கின்றன. இவற்றை நீதிமன்றம் இடிப்பதற்கு அனுமதியளிக்கவில்லை. ஆனால், அவற்றைப் பராமரிக்க உத்தரவிட்டுள்ளது.

இந்த மாதிரி, பணிகளுக்கான நிதியை அரசும், பாரம்பரிய பாதுகாப்புக் குழுவும் வழங்க வேண்டும் என்று சொல்கின்றனர்.

இந்தக் கட்டிடங்கள் பத்து ஆண்டு களுக்குப் பிறகு, மறுபயன்பாட்டுக்கு வரும்போது தற்போதைய உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை எதிர்கொள்ள முடியாமல் தோல்வியடைகின்றன. உதாரணமாக, 2006-ல் கட்டப்பட்ட ஒரு கட்டிடத்தில் இன்று அண்ணா சாலையில் கட்டப்படும் ஒரு கட்டிடத்தைவிட குறைவான வாகனங்கள் நிறுத்தும் வசதிதான் இருக்கும். இதுவும் ஒரு பிரச்சினையாகிக்கொண்டிருக்கிறது.

மெட்ரோ விளைவு

நகரின் முக்கியமான உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களில் லட்சிய ‘மெட்ரோ ரயில்’ திட்டமும் ஒன்றாகும். இது கூட்டநெரிசலைக் குறைக்கவும், மக்கள் இயக்கத்தை மேம்படுத்தவும் உதவும் என்று நம்பப்படுகிறது. ஆனால், அதன் தற்போதைய கட்டுமான பணி அண்ணா சாலையின் வளர்ச்சித் திட்டங்களை அப்படியே தடுத்துவைத்திருக்கிறது. “இந்த மாதிரி பெரிய திட்டங்களை நிறைவேற்றும்போது இவற்றையெல்லாம் தடுக்க முடியாது. ஆனால், சில அம்சங்களைத் தவிர்க்க முடியும்” என்று சொல்கிறார் சென்னையைச் சேர்ந்த கட்டிடக் கலைஞர் சேவியர் பெனிடிக்ட்.

மெட்ரோ தாழ்வாரத்துக்குச் சமமாகச் சாலையின் அளவைப் பல இடங்களில் அதிகரிக்க வேண்டியிருந்தது. அதனால் சில வணிகக் கட்டிடங்கள் பாதிப்புக்குள்ளாயின. சில காலி இடங்கள் பொது மக்களுக்கான மலிவு விலை சந்தையாகவும், வாகனம் நிறுத்தும் இடமாகவும் மாற்றப்படும் என்று நம்பப்படுகிறது.

மெட்ரோ சேவைத் தொடங்கியவுடன் அண்ணா சாலைக்குத் தேவைப்படும் பொலிவு கிடைத்துவிடும் என்று சொல்கின்றனர் நிபுணர்கள். அத்துடன், இது ரியல்ட்டி மதிப்பையும் உயர்த்தும் என்று சொல்கின்றனர்.

“தேவை அதிகரிக்கும்போது, காலியாக இருக்கும் கட்டிடங்கள் இயல்பாகப் பயன்பாட்டுக்குவரும். மெட்ரோ தொடர்பு இருக்கும் மற்ற நகரங்களைப் போல், அண்ணா சாலை அதிக அளவிலான வளர்ச்சியைக் காணும்” என்று சொல்கிறார் ஜெஎல்எல் இந்தியா தேசிய தலைவர் ஏ. சங்கர்.

பாரம்பரியத்துக்குப் பாதுகாப்பு

பாரம்பரிய பாதுகாப்பு என்பது இன்னும் இங்கே தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. “சிஎம்டிஏ பாரம்பரிய கட்டிடங்களை பட்டியலிடுகிறது. அதைத்தவிர, சென்னையில் இந்தக் கட்டிடங்களைப் பாதுகாக்கப் பெரிய விதிகள் எதுவும் இல்லை. இந்தக் கட்டிடங்களை அழகுபடுத்துவதைத் தாண்டிப் பாதுகாப்பதற்கு நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்” என்று சொல்கிறார் அண்ணா பல்கலைக்கழகத்தின் கட்டிடக்கலை பேராசிரியர் ராணி வேதமுத்து.

# தி இந்து, சுருக்கமாகத் தமிழில்: என். கௌரி படங்கள்: பி.ஜோதி ராமலிங்கம்