வளர்ச்சித் திட்டங்கள் தொடங்கப்படுகிறபோதெல்லாம் அதனால் ஏற்பட வாய்ப்புள்ள சூழலியல் பாதிப்புகளைச் சொல்லி செயல்பாட்டாளர்கள் எச்சரிக்கிறார்கள். அத்திட்டங்களுக்காக, நிலம் கையகப்படுத்தப்படும்போது தங்களது வாழ்வாதாரம் பாதிக்கப்பட்டுவிடுமோ என்று அப்பகுதியில் வாழும் மக்கள் அச்சத்துக்கு ஆளாகிறார்கள். வளர்ச்சிக்கும் சூழலியலுக்கும் இடையிலான உறவு ஒன்றுக்கொன்று எதிரானதாக இருந்துவிடக் கூடாது. இயன்றவரை ஒத்திசைந்துசெல்வதே வளர்ச்சியையும் தாண்டிய மேம்பாட்டுக்கு உதவும்.
பரந்தூர் விமான நிலையத்துக்காக நிலம் கையகப்படுத்தப்பட இருப்பதை ஒட்டி சென்னையை மையமிட்டும் இதே சிக்கல்கள் எழுந்துள்ளன. இப்போதும், சூழலியல் பாதிப்பு குறித்து எச்சரிக்கப்படுகிறது; வாழ்வாதாரங்கள் குறித்து அச்சங்கள் தெரிவிக்கப்படுகின்றன. குறிப்பாக, இத்திட்டத்தின் செயல்பாட்டுக்கு உட்பட்ட பெரிய நெல்வாய் ஏரியின் எதிர்காலம் என்னவாகும் என்ற கேள்வி எழுந்துள்ளது. அந்த ஏரி, ஆழப்படுத்தப்பட்டு தொடர்ந்து அதே நிலையில் பராமரிக்கப்படும் என்று தமிழக அரசால் உறுதியளிக்கப்பட்டுள்ளது. இதற்காக, உயர்மட்டத் தொழில்நுட்பக் குழு ஒன்றை அமைக்கவிருப்பதாகவும் அரசுத் தரப்பில் கூறப்பட்டுள்ளது.
பரந்தூர் மக்களின் அச்சமாக இருப்பது, விவசாய நிலங்களையும் வீடுகளையும் இழக்கவேண்டியிருக்கிறது என்பதுதான். கையகப்படுத்தப்பட்ட நிலங்களுக்குச் சந்தை மதிப்பில் சற்றேறக்குறைய மூன்றரை மடங்கு வரைக்கும் இழப்பீடு அளிக்கப்படும் என்று அரசு தெரிவித்துள்ளது. குடும்பத்தில்ஒருவருக்குக் குறைந்தபட்ச ஊதியத்துக்குக் குறையாமல் கல்வித் தகுதியின் அடிப்படையில் வேலைவாய்ப்பு வழங்குவதாகவும் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. அப்பகுதியில் குடியிருந்தவர்களுக்குக் குறைந்தபட்சம் 5 சென்ட் நிலம், அதற்கு மேலான பரப்பில் வீட்டுமனை உள்ளவர்களுக்கு அதற்கேற்ப மாற்று நிலம், வீடுகள் கட்டித் தரவும் அல்லது அதற்கான கட்டுமானச் செலவை ஏற்றுக்கொள்ளவும் அரசு முன்வந்துள்ளது.
மண்ணுக்கும் மக்களுக்கும் இடையிலான உறவு என்பது எப்போதுமே உணர்வுபூர்வமானது. வேலை தேடி உலகின் எந்த மூலைக்கும் தன்விருப்பத்தில் செல்லத் தயாராக இருக்கிற மனிதர்கள், ஓர் இடத்திலிருந்து தான் அகற்றப்படும்போது பாதுகாப்பின்மையை உணர்கிறார்கள். அவ்வாறு அகற்றுவது அரசாகவே இருந்தாலும்கூட. ஆனாலும், மக்களாட்சி நாட்டில் அவர்கள் அரசோடு பேசுவதற்கான ஓர் வாய்ப்பு திறந்தே இருக்கிறது. ஆனால் இப்போதெல்லாம், பாதிக்கப்படும் நிலையில் உள்ளவர்களைக் காட்டிலும் அவர்களுக்கு ஆதரவு கொடுக்க முன்வரும் அமைப்புகள்தான் இதில் ‘பேரார்வம்’ காட்டுகின்றன.
நிலங்களை, வீடுகளை இழக்க நேர்ந்துள்ளவர்களுக்கு அரசுத் தரப்பில் முழுமையான ஆதரவு அளிக்கப்பட வேண்டும். அப்பகுதியில் குடியிருந்தவர்களுக்கு அரசே ஒரு முன்மாதிரிக் குடியிருப்பு வளாகத்தைக் கட்டிக்கொடுக்கலாம். ஏற்கெனவே நடைமுறையில் உள்ள சமத்துவபுரம் திட்டத்தையே அதற்கு ஒரு முன்னுதாரணமாகவும் கொள்ளலாம். அங்கு வாழும் மக்களுக்கு அளிக்கப்படவுள்ள வேலைவாய்ப்புகள் தொலைதூரங்களில் அமையாமல், அமையவுள்ள விமானநிலையத்தை ஒட்டியிருப்பதும் நல்லது.
அரசுத் தரப்பில் அளிக்கப்பட்ட இந்த உறுதிமொழிகள் நடந்தேறும்வரை, அதைக் கண்காணிக்கவும் மக்கள் தங்களது புகார்களைத் தெரிவிக்கவும் ஒரு குழுவையும் நியமிக்கலாம். அரசுக்கும் மக்களுக்கும் இடையிலான இந்த நேரடிப் பேச்சுவார்த்தைகள் மட்டுமே இதற்கான தீர்வாக இருக்க முடியும். பேச்சுவார்த்தைக்கான சூழல் உருவாகும்போது, போராட்டங்களுக்கான தேவை எழப்போவதில்லை. இவ்வளவு வேகத்தில் சென்னையில் இரண்டாவது சர்வதேச விமான நிலையத்தை அமைக்க வேண்டிய தேவைதான் என்ன என்ற கேள்வி எழுவதையும் பார்க்க முடிகிறது.
உலக நாடுகளுக்குப் பயணித்துவிட்டுச் சென்னை திரும்பும் யாரொருவரைக் கேட்டாலும் விமானநிலையக் கட்டமைப்புகளில் தமிழ்நாடு எவ்வளவு பின்தங்கியிருக்கிறது என்பதைத் துல்லியமாகச் சொல்லிவிடுவார்கள். வெளிநாடுகளோடு ஒப்பிடுவது ஒருபுறம் இருக்கட்டும்... இந்தியாவின் மற்ற மாநகரங்களோடு ஒப்பிடும்போதே சென்னை தனது ஓட்டத்தில் பின்தங்கத் தொடங்கியுள்ளது நன்றாகத் தெரியும்.
விமானப் பயணிகள் போக்குவரத்தில், 2008இல் இந்தியாவிலேயே மூன்றாம் இடத்திலிருந்தது சென்னை விமானநிலையம். தற்போது ஐந்தாம் இடத்துக்குப் பின்தங்கியுள்ளது. அதே ஆண்டில் ஐந்தாம் இடத்திலிருந்த பெங்களூரு, தற்போது மூன்றாம் இடத்துக்கு முன்னேறியுள்ளது. இதே காலகட்டத்தில் பெங்களூரு விமானநிலையத்தில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 14% அதிகரித்துள்ளது. சென்னையில் 9% மட்டும்தான். ஹைதராபாத் விமானநிலையத்தில் விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 12% உயர்ந்துள்ளது.
சர்வதேச விமானப் பயணம் என்பது இன்றைய உலகமயச் சூழலில் முதலீடுகள், தொழில் வளர்ச்சி, வணிகம் ஆகியவற்றோடு மிக நெருங்கிய தொடர்பைக் கொண்டிருக்கிறது. மேலும், சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து என்பது பயணிகள் போக்குவரத்தோடு மட்டும் முடிந்துவிடவில்லை. சரக்குப் போக்குவரத்துச் சேவையும் முக்கியமான பங்கு வகிக்கிறது. விமானப் போக்குவரத்தைப் போலவே, சரக்குப் போக்குவரத்திலும்கூட பெங்களூரு, ஹைதராபாத் நகரங்களைக் காட்டிலும் சென்னை பின்தங்கியே இருக்கிறது. மேற்கண்ட நகரங்களின் வளர்ச்சி 7% ஆக இருக்க, சென்னை விமானநிலையத்தின் சரக்குப் போக்குவரத்து வளர்ச்சி 4% என்ற நிலையிலேயே உள்ளது. விமானப் பயணிகளின் வளர்ச்சி விகிதம் சென்னை விமானநிலையத்தில் குறைவாக இருக்கிறது. பரபரப்பான ஒரு மாநகரப் பகுதியில் விமானவழிச் சரக்குப் போக்குவரத்தைக் கையாளுவது ஒரு சவாலாகத் தொடர்கிறது.
நமது அண்டை மாநிலங்களான ஆந்திரம், தெலங்கானா, கர்நாடகம் ஆகியவை அந்நிய நேரடி முதலீடுகளை ஈர்ப்பதிலும் புதிய தொழிற்சாலைகளைத் தொடங்குவதிலும் தீவிர ஆர்வம்காட்டிவருகின்றன. அதற்கேற்பத் தங்களது விமானநிலையங்களில் சர்வதேசச் சரக்குப் போக்குவரத்துக்கான உள்கட்டமைப்பு வசதிகளையும் பலப்படுத்திக்கொண்டுள்ளன. இந்தியாவுக்கு முதலீடு செய்யவரும் பன்னாட்டு நிறுவனங்கள், நமது உள்கட்டமைப்பின் அடிப்படையிலேயே அதைத் தீர்மானிக்கின்றன. எனவே, பயணிகள் போக்குவரத்தில் மட்டுமல்லாமல், சரக்குப் போக்குவரத்திலும் தமிழ்நாடு தீவிர கவனம் செலுத்தியாக வேண்டும்.
சென்னையைப் போன்ற ஒரு வளர்ந்துவரும் பெருநகரத்தில் திட்டமிடப்படும் வளர்ச்சித் திட்டங்கள் அடுத்த சில பத்தாண்டுகளுக்கு மட்டுமானவையாக மட்டும் இருக்கக் கூடாது என்பதையும் கணக்கில்கொள்ள வேண்டும். ஏற்கெனவே, மீனம்பாக்கம் விமானநிலையத்துக்கு இன்னும் பெரியளவில் நிலம் கையகப்படுத்தப்பட்டிருந்தால், தற்போது புதிய இடம் தேடிக்கொண்டிருக்கும் நிலை எழுந்திருக்காது. பரந்தூர் விமானநிலையத்தைத் திட்டமிடும்போதாவது இன்னும் நூறாண்டு காலத்துக்குத் தேவையான தொலைநோக்குப் பார்வையோடு திட்டமிடப்பட வேண்டும். சர்வதேச விமானநிலையங்கள் வருகிறபோது, அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளின் விலைமதிப்பு வெகுவேகமாக உயர்ந்துவிடும் என்பதால், விமானநிலையத்தைத் தொடங்கிய பிறகு, விரிவுபடுத்துவது என்பதெல்லாம் நடைமுறைக்குச் சாத்தியமானதல்ல. கையகப்படுத்தப்படும் நிலங்களுக்கு அளிக்கப்படும் இழப்பீடுகளும்கூட மக்களின் வரிப் பணம்தானே! - செ.இளவேனில்; தொடர்புக்கு: ilavenilse@gmail.com