சமூகப் பொருளாதார வளர்ச்சியில் சாலைகள் முக்கியமானவை. கடந்த 20 ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் எண்ணற்ற சாலைகள் மேம்படுத்தப்பட்டிருக்கின்றன. எனினும், இன்னும் மேம்படுத்தப்பட வேண்டியவை ஏராளம்.
‘இந்தியாவின் சிலிக்கான் பள்ளத்தாக்கு’ என்றழைக்கப்படும் பெங்களூரு, சமீபத்தில் வெள்ளத்தில் சிக்கித் தடுமாறியதற்குச் சாலைகளும் ஒரு காரணம் என்று சொன்னால் ஆச்சரியமாக இருக்கும். ஆனால், அதுதான் உண்மை.
இந்தியாவின் சாலைகளில், கிராமச் சாலைகளின் மொத்த நீளம் சுமார் 42 லட்சம் கி.மீ. (70%). சாலைகள் பலவற்றின் தரம் குறைவாக இருப்பதால், அவற்றைத் தொடர்ந்து பராமரிக்க வேண்டியிருக்கிறது.
இதனால், தொடர்ந்து பணிகள் நடக்கும். செலவினங்கள் பெருகும். நாம் தொடர்ச்சியாக வளர்ந்துகொண்டே இருக்கிறோம் என்கிற ‘மாயை’ உருவாகும். இந்நிலை பொருளாதார வளர்ச்சிக்குக் கேடு.
கடந்த 20 ஆண்டுகளில் தமிழகத்திலும் புதுச்சேரியிலும் பெரும்பாலான கிராமப்புற, நகர்ப்புறச் சாலைகள் கான்கிரீட் சாலைகளாக மாறியுள்ளன.
தார் சாலைகள் ‘கருஞ்சாலைகள்’ என்றும், கான்கிரீட் சாலைகள் ‘வெண்சாலைகள்’ என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன. நீடித்து உழைக்கும் என்பதால் அதிக பொருட்செலவில் வெண்சாலைகள் அமைக்கப்பட்டன.
வெண்சாலைகள் மேலானவை: சுகமான பயணம், 15-20% வரை குறையும் வாகன எரிபொருள், மிகக் குறைவான அல்லது இல்லாத பராமரிப்புச் செலவு, அதிக ஆயுட்காலம், அதிக பளுவைத் தாங்கும் சக்தி, எளிதில் மழையால் பாதிக்கப்படாது ஆகிய பல காரணங்களால் கருஞ்சாலைகளைவிட வெண்சாலைகள் மேலானவை.
ஆரம்பகால முதலீட்டுச் செலவுகள் அதிகமானாலும், நீண்ட காலப் பலன்களைக் கணக்கெடுத்தால் வெண்சாலைகளே சிக்கனமாக அமையும். இவ்வளவு சாதகங்கள் இருந்தும் இன்று நம் கிராமத்து வெண்சாலைகள், போடப்பட்ட மிகக் குறுகிய காலத்திலேயே சேதமடைந்துள்ளன.
கிராமங்களில் வெண்சாலைகள் சாத்தியமா?: கட்டிடங்களைவிடச் சாலைகளுக்கு அதிக வலுவும் திறனும் கொண்ட சிறப்பான கான்கிரீட் தேவை. இந்த அடிப்படைக் கோட்பாட்டைத் தொடர்புடைய அனைவரும் முதலில் உள்வாங்கிக்கொள்ள வேண்டும். வாகனங்களின் எடை, சக்கரங்களின் உராய்வு, வெயில்-மழையின் தாக்கம் முதலானவற்றைக் கான்கிரீட் சாலைகள் நேரடியாக எதிர்கொள்ள வேண்டும்.
மேலும், கான்கிரீட் சாலைகளில் இரும்புக் கம்பிகள் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. ஆதலால், அடித்தளத்தை வலுவாக அமைத்தல் முக்கியம். இப்படிப்பட்ட சாலையை அமைக்க உரிய இயந்திரங்களுடன் பயிற்சிபெற்ற பணியாளர்களும் பொறியாளர்களும் நுட்பமாக உழைக்க வேண்டும்.
கிராமச் சாலைகள் துண்டுதுண்டாக இருக்கும். வளைந்தும் நெளிந்தும் குறுகலாகவும் இருக்கும். இது பொறியியல் சிக்கல். மேலும், கிராமச் சாலைகளுக்கு ஒதுக்கப்படும் நிதியும் குறைவாக இருக்கும். அதிகார, அரசியல் குறுக்கீடுகளுக்கு இடையே கான்கிரீட் சாலைகளை முறையாக அமைப்பது ஒரு சவால்தான்.
மேலும் மின்சாரம், குடிநீர், தொலைத்தொடர்புச் சேவைகளுக்காகச் சாலைகளை வெட்டி முறிப்பதும் நடக்கும். இதில் முரண்பாடு என்னவென்றால், ‘மக்கள் நலன்’ என்பதை முன்நிறுத்தி அமைக்கப்பட்ட வெண்சாலைகள் ‘இன்னல்’ சாலைகளாக உருமாறியுள்ளன என்கிற உண்மை பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்க்கவில்லை.
பொறியியல் அணுகுமுறை: கான்கிரீட்டில் இரண்டு பெரும் உட்கூறுகள் உள்ளன: 1. கருங்கல் ஜல்லி; 2. சிமென்ட்-மணல் கலந்த சாந்து. சக்கர உராய்வுகளால் உண்டாகும் தேய்மானத்தை இவை இரண்டும் நேரடியாக எதிர்கொள்கின்றன. ஜல்லி, சாந்து இரண்டின் கடினத்தன்மை வித்தியாசப்பட்டால் தேய்மானமும் வித்தியாசமாகும்.
காலப்போக்கில் சாந்து அதிகமாகத் தேய்ந்து ஜல்லிகள் மட்டும் துருத்திக்கொண்டு நம்மைப் பதம் பார்க்கும். ஜல்லிகளின் கடினத்தன்மைக்கு இணையாகச் சாந்துக் கலவை தயாரிப்பது என்பது கிட்டத்தட்ட இயலாத காரியம், அது அவசியமும் இல்லை. சக்கர உராய்வினால் தேய்மானம் ஆகாத அளவுக்குக் கலவையின் கடினத்தன்மையை உயர்த்தினால் போதுமானது. சிறப்பான கான்கிரீட் சாலை அமைப்பதன் அடிப்படைப் பொறியியல் நுட்பம் இதுதான்.
சாலை ஒன்று.. பெயர்கள் பல: தரம் குறைவான கான்கிரீட் சாலைகளில் தேய்மான சேதம் துரிதமாக ஏற்படும். சாந்தும் ஜல்லியும் தங்கள் இணைப்பை இழக்கும். சிமென்ட்டின் துகள்கள் பறக்கும். தூசி மண்டலம் உண்டாகும். மாறாகத் தரமான கான்கிரீட் சாலையின் கடினத்தன்மை உயர்வாக இருப்பதால், தூசி மண்டலம் ஏற்படாது. ஆகவே, இதற்குத் ‘தூசியற்ற சாலை’ என்றொரு பெயரும் உண்டு.
கருஞ்சாலைகளுக்குத் தார் பயன்படுவதால், அவை நெகிழும்தன்மை உடையவை. சாலையின் அடித்தளம் லேசாக அழுந்தினாலும் அதற்கு ஏற்றவாறு கருஞ்சாலை வளைந்து கொடுக்கும். கான்கிரீட் சாலைகளுக்கு அப்படிப்பட்ட குணம் கிடையாது. ஆகவே, அதற்கு ‘விறைப்பான சாலை’ என்றொரு பெயரும் உண்டு. வெண்சாலைகள் 40-50 ஆண்டுகளுக்குப் பராமரிப்பில்லாமலேயே செயல்படும். அதனால் இதற்கு ‘நிரந்தரச் சாலை’ என்பது மற்றொரு சிறப்புப் பெயர்.
பொறியியல் கோட்பாடுகளும் மக்கள் நலனும்: தார் சாலைகளுக்குத் தண்ணீர் ஓர் எதிரி. தொடர்மழையால் சேதமடையும். நீரில் மூழ்கினால் பாதிப்பின் அளவு இன்னும் மோசமாகும். தற்போதைய கனமழையால் பெங்களூருவில் அனைத்துச் சாலைகளும் மூழ்கியுள்ளன என்பது தற்காலச் சோதனை. அடுத்ததாகச் சாலைகள் சிதையத் தொடங்கிச் சில நாட்களில் கிட்டத்தட்ட காணாமல் போய்விடும் என்பது நீண்டகாலத் துயர்.
பெங்களூருவில் அமைக்கப்பட்ட வெண்சாலைகள் அறிவியல் நடைமுறைகளுக்கு எதிராக அமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஏற்கெனவே இருந்ததைவிட சாலைகளின் உயரம் குறைந்தபட்சம் அரையடிக்கு மேல் உயர்ந்துள்ளது. இதனால் தாழ்நிலைக்குச் சென்ற கட்டிடங்கள் வெள்ளத்தில் தத்தளித்தன. அது மட்டுமல்லாமல், தார்சாலைகளுக்குப் பதிலாக அமைக்கப்பட்ட வெண்சாலைகள், தண்ணீர் வெளியேறுவதற்கான அனைத்து வழிகளையும் அடைத்துவிட்டன. மேலும், வெண்சாலைகள் தண்ணீரை மண்ணுக்குள் அனுமதிப்பதும் இல்லை. இவையெல்லாம் பெங்களூருவின் வெள்ளத்துக்கு அடிப்படைக் காரணம்.
இப்படிப்பட்ட இடர்க் காலங்களில் முறைப்படுத்தப்பட்ட கான்கிரீட் சாலைகள் மக்களின் சேவையில் சிறப்பாகச் செயல்படக்கூடும். ‘நீண்ட காலப் பயன்’ என்பதன் பலன் மக்களைச் சென்றடையும்போதுதான் பொறியியல் நுணுக்கம், கோட்பாடுகள் போற்றப்படுகின்றன.
டிசம்பர் 2021இல் சென்னை நகரம் வெள்ளத்தில் தத்தளித்தபோது, சீனாவிலிருந்து தமிழர் ஒருவர் பதிவுசெய்த காணொளி பரவலானது. சீனாவின் தோங்குவான் நகரத்தில் பொழியும் கடுமையான மழையிலும் நீர் எங்கும் தேங்கவில்லை. 25 ஆண்டுகளான அந்தச் சாலை எந்தச் சேதமும் இன்றி நேர்த்தியாக இருந்தது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
எனவே, நகரங்களில் மட்டுமல்லாமல் கிராமங்களிலும் ‘நிரந்தரச் சாலைகள்’ அமைப்பதில் பெரும் சவால்கள் உள்ளன. கருஞ்சாலைகள் அமைப்பதிலும் சிக்கல்கள் உண்டு. ஆனாலும் கருஞ்சாலைகள் மூலம் பெரும் சேதங்களைத் தவிர்க்க முடியும். நிரந்தரச் சாலைகளை நிரந்தரமாக உருவாக்கும் தகுதியை நாம் வளர்த்துக்கொள்ளும் வரை கருஞ்சாலைகளை அமைப்பதே பாதுகாப்பானது!
- சி.கோதண்டராமன், புதுவை பொறியியல் கல்லூரியின் முன்னாள் முதல்வர், தொடர்புக்கு: skramane@gmail.com