ரயில் மறைமுகக் கட்டணத் தாக்குதல் எப்போது முடிவுக்கு வரும்

புறநகர் ரயில்கள் தவிர, சுமார் 66% பயணிகள் ரயில் சேவைகளுக்குப் பயணக் கட்டணங்கள் உயர்த்தப்பட்டிருக்கின்றன. சாதாரண ரயில் சேவைகளின் ஏசி இல்லாத பெட்டிகளுக்கு கி.மீ.க்கு 1 பைசாவும், மெயில் ரயில் சேவைகளுக்கும் விரைவு ரயில் சேவைகளின் ஏசி இல்லாத பெட்டிகளுக்கும் கி.மீ.க்கு 2 பைசாவும், விரைவு ரயில் சேவை ஏசி பெட்டிகளுக்கு கி.மீ.க்கு 4 பைசாவும் உயர்த்தப்பட்டுள்ளன. முன்பதிவுக் கட்டணங்களிலும் அதிவேக ரயில் சேவை பயணக் கட்டணங்களிலும் எந்த மாற்றமுமில்லை.

2014-15-ம் ஆண்டுக்குப் பிறகு இப்போதுதான் ரயில் பயணக் கட்டணங்கள் உயர்த்தப்பட்டிருக்கின்றன. ஆனால், ரயில் கட்டண உயர்வு என்பது பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்படுவதே வழக்கமாக இருந்துவரும் நிலையில், ரயில் கட்டண உயர்வைத் தனியாக அறிவித்திருப்பது ஒரு புதிய நடைமுறையைத் தொடங்கிவைத்திருக்கிறது. இது ஒரு தவறான தொடக்கம் என்ற விமர்சனங்கள் புறந்தள்ளிவிடக் கூடியதல்ல.

இம்முறை அறிவிப்பில் கிமீக்கு 4 பைசா என்ற அளவில் உயர்த்தப்பட்டிருக்கும் கட்டண உயர்வு என்பது ஒன்றும் அதிர்ச்சியளிக்கக்கூடிய விஷயம் அல்ல. நேரடியான கட்டண உயர்வு நியாயமான அளவில் அமைவதைப் பயணிகள் வரவேற்கவும்கூடச் செய்வர். ஏனென்றால், பஸ் கட்டணத்தை அவர்கள் ஏதோ ஒரு விதத்தில் ரயில் கட்டணத்துடன் ஒப்பிடவே செய்கிறார்கள். ஆனால், இந்திய ரயில்வே துறை தன் வருவாயை உயர்த்த மறைமுகமாக மேற்கொள்ளும் நடவடிக்கைகள் முகம் சுளிக்கச் செய்வதுடன் மக்களை வதைக்கவும் செய்கின்றன.

முன்பெல்லாம் பண்டிகை நாட்களிலும் விழாக் காலங்களிலும் விடப்படும் சிறப்பு ரயில்களுக்கான கட்டணங்களில் பெரிய அளவில் வித்தியாசங்கள் இருக்காது. தற்போது சிறப்பு ரயில்களுக்கான கட்டணங்கள் ஒவ்வொன்றும் ஒவ்வொரு விதம். சுவிதா சிறப்பு ரயில்களில் கட்டணங்கள் விமானச் சேவையைப் போலப் பல்வேறு விகிதங்களில் நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன. வழக்கமான ரயில் சேவையின் தத்கல் கட்டணமே சுவிதா ரயில்களில் அந்தந்த வகுப்புக்குரிய குறைந்தபட்ச கட்டணம். ஆனால், 20% இருக்கைகள் அல்லது படுக்கைகள் முன்பதிவான பிறகு ‘டைனமிக் சார்ஜ்’ என்ற பெயரில் பயணக் கட்டண விகிதம் தத்கல் கட்டணத்தைக் காட்டிலும் மூன்று மடங்கு அதிகமாகிவிடுகிறது. தவிர முன்பதிவுக் கட்டணம், அதிவேக கட்டணம், சேவை வரி ஆகியவையும் கூடுதலாக வசூலிக்கப்படுகின்றன.

முன்பதிவு செய்தவர்கள் மட்டுமே சுவிதா சிறப்பு ரயில்களில் பயணிக்க முடியும். முன் பதிவை ரத்துசெய்ய வேண்டும் என்றால் ரயில் கிளம்புவதற்கு ஆறு மணி நேரத்துக்கு முன்பாக ரத்து செய்தால்தான் 50% கட்டணத்தைத் திரும்பப் பெற முடியும். சுவிதா சிறப்பு ரயில்களில் குழந்தைகளுக்கு கட்டணச் சலுகை கிடையாது, பெரியவர்களுக்கும் குழந்தைகளுக்கும் ஒரே கட்டணம்தான்.

முன்பதிவு ரத்து பிரச்சினைகள்

தத்கல் பெட்டிகளுக்கான பயணக் கட்டணங்கள் வழக்கமான கட்டணங்களை விடவும் சற்று கூடுதலாக இருக்கும். ஆனால், தற்போது பொருத்தப்படும் ப்ரீமியம் தத்கல் பெட்டிகளுக்கான கட்டணங்கள் வழக்கமான கட்டணத்தைக் காட்டிலும் மூன்று மடங்கு அதிகமாக இருக்கின்றன. சிறப்பு ஏசி ரயில் சேவைகளுக்குமான கட்டணங்களும் சற்று கூடுதலாகவே நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன. முன்பதிவை இரண்டு நாட்களுக்கு முன்பே ரத்துசெய்வதற்கு ஏசி முதல் வகுப்புக்கு ரூ.240; சாதாரண வகுப்புக்கு ரூ.40 கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. இதற்குப் பிறகு நான்கு மணி நேரத்துக்கு முன்பு ரத்துசெய்தாலும் சரி; நாற்பத்தி ஏழு மணி நேரத்துக்கு முன்பு ரத்துசெய்தாலும் சரி; பயணக்கட்டணத்தில் பாதித் தொகையை ஒரு பயணி இழக்கவே வேண்டியிருக்கிறது.

ஒருபக்கம் ரயில் கட்டணங்களில் பெரிதாக எந்த மாற்றமும் இல்லை என்று அறிவித்துக் கொண்டே, சிறப்பு ரயில்கள், சிறப்புப் பெட்டிகள் மூலமாக கட்டணங்களை உயர்த்து வதையும் இந்திய ரயில்வே சமீப காலமாக ஒரு உத்தியாகச் செயல்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறது.

ஒப்பீட்டளவில் இந்தியாவில் பயணி களுக்கான கட்டணம் குறைவாகத்தான் இருக்கிறது என்பது மறுக்க முடியாத உண்மை. பாராட்டுக்குரிய இந்த விஷயத்தைக் குறைசொல்லி விமர்சிப்பவர்களும் உண்டு. பயணிகளுக்காகக் கட்டணத்தைக் குறைத்து அதை சரக்குக் கட்டணத்தில் ஈடுகட்டப் பார்க்கிறார்கள் என்கிறது அந்த விமர்சனம். அதில் உண்மையும் இருக்கத்தான் செய்கிறது. இந்தியாவில் ஒவ்வொரு நாளும் சுமார் 19,000 ரெயில்கள், 2.4 கோடி மக்களையும் 30 லட்சம் டன் சரக்குகளையும் ஏற்றிக்கொண்டு செல்கின்றன. எனினும், இந்தியாவின் சரக்குகளில் வெறும் 30% மட்டுமே ரயில்கள் மூலமாக கொண்டுசெல்லப்படுகிறது. 1970-ல் இது 65% ஆக இருந்தது. பக்கத்து நாடான சீனாவுடன் ஒப்பிட்டால் சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறையில் இந்தியா பின்தங்கிவிட்டது என்பதையும் நாம் ஏற்றுக்கொண்டாகவேண்டும்.

சீனாவுடன் ஒரு ஒப்பீடு

1990-ல் சீனா இந்தியாவைக் காட்டிலும் குறைவான ரயில் பாதைகளையே கொண் டிருந்தது. இப்போது அதன் ரயில் பாதைகள் 1,12,000 கி.மீ. என்ற அளவுக்கு உயர்ந்திருக்கிறது. பாதிக்கும் மேற்பட்ட வளர்ச்சி. இந்தியாவோ தமது முந்தைய அளவான 65,000 கிமீ என்ற அளவிலிருந்து ஆயிரம் கிமீ மட்டுமே அதிகரித்து தற்போது 66,000 கிமீ ஆக இருக்கிறது. மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியின் அடிப்படையில் கணக்கிட்டால், இந்தியாவைக் காட்டிலும் சீனா மூன்று மடங்கு அதிகமாக ரயில்வே துறையில் முதலீடு செய்திருக்கிறது.

இந்தியா, சீனா இரண்டு நாடுகளிலுமே மின் நிலையங்களுக்கு நிலக்கரியைக் கொண்டுபோய்ச் சேர்க்கும் பணி ரயில்கள் வழியாகத்தான் நடக்கிறது. சீனாவுடன் ஒப்பிடுகையில் இந்தியாவில் இது மூன்று மடங்கு செலவு பிடிக் கிறது, மூன்று மடங்கு மெதுவானதாகவும் இருக்கிறது. இதற்கு மின்வெட்டு ஒரு காரணமாகச் சொல்லப்படுகிறது. இந்திய ரயில் பாதையில் 36,000 கிமீ மட்டுமே இதுவரையில் மின்மயப்படுத்தப்பட்டிருக்கிறது. 70% ரயில் தடங்கள் ஒற்றைத் தண்டவாளத்தையே கொண்டிருக்கின்றன. சரக்குப் போக்குவரத்து என்பது ரயில் பாதைகளை விட்டு சாலைகளை நோக்கி நகர ஆரம்பித்ததற்கு இந்தக் குறைபாடுகளே முக்கியக் காரணம்.

இந்திய ரயில்வே லாபகரமாக இயங்கா ததற்கு, பயணிகள் சேவைகளுக்கான கட்டணம் குறைவாக இருப்பதுதான் காரணம் என்று சிலர் வாதிடலாம். அப்படி வாதிடுபவர்கள் 13 லட்சம் ஊழியர்கள், அவர்களின் தொழிற்சங்க நடவடிக்கைகளையும் குறை சொல்லலாம். ஆனால், ரயில்வே துறை இன்னும் தன் உள்கட்டமைப்புகளை வலுப்படுத்தினால் மேலும் சிறப்பாகச் செயல்பட முடியும் என்பதுதான் உண்மை. உள்கட்டமைப்பை வலுப்படுத்துவதற்கு பயணிகளுக்கான கட்டண உயர்வோ, தனியார்மயமோ தீர்வல்ல. சரக்கு ரயில் சேவைகளை இன்னும் தரம் உயர்த்தினாலே போதும், அதிலிருந்து கிடைக்கும் லாபத்தில் பயணிகள் கட்டணத்தை இதே விகிதத்தில் தொடர முடியும்.

சரக்குப் போக்குவரத்தை தரம் உயர்த்தும் திட்டங்களில் பெரும்பகுதி இன்றைக்கு தனியார்-அரசு கூட்டுறவுத் திட்டங்களாகத்தான் இருக்கின்றன. லாபம் தரும் சரக்குப் போக்குவரத்தைத் தனியார்மயமாக்கிவிட்டு, மக்கள் நல அரசின் கடமைகளில் ஒன்றான பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்தைத் குறைந்த கட்டணத்தில் தொடர்வது சாத்தியமல்ல. அப்படியென்றால், சிறப்பு ரயில்களின் கட்டணக் கொள்ளைக்கு முடிவே இல்லையா?

- செல்வ புவியரசன்,
தொடர்புக்கு: puviyarasan.s@hindutamil.co.in