சென்னை மெட்ரோ ரயில் கட்டணம் எப்போது குறையும்?

ஜூரி

மெல்ல தனியார்மயத்தை நோக்கி நகர்த்தப்படுகிறது மெட்ரோ ரயில் சேவை. சென்னை மெட்ரோதான் முதல் பரிசோதனை எலிபோல இருக்கிறது. அப்படி என்றால், சென்னை மக்கள்தான் முதல் பலிகடாக்கள். டெல்லி, சென்னை, மும்பை, கொல்கத்தா, பெங்களூரு போன்ற பெருநகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் முதல் நோக்கமே பொதுப் போக்குவரத்தை மேலும் வலுப்படுத்துவது; காற்று, ஒலி மாசைக் குறைப்பது. இந்தியா இன்றைக்கு நீர், நிலம், காற்று ஆகியவற்றால் மாசுபடும் நாடுகளில் முன்வரிசையில் உள்ளது. பாதிப்புக்கு உள்ளாவோர் தனிப்பட்ட முறையில் சந்திக்கும் இழப்பைப் போல, மருத்துவ சிகிச்சைக்குச் செலவிடுவதன் மூலம் அரசும் இழப்பைச் சந்திக்கிறது. வாகனப் பெருக்கம் இதில் முக்கியமான பங்கு வகிக்கிறது. ஆக, மெட்ரோ ரயில் சேவை வெறுமனே போக்குவரத்தை மட்டுமே லட்சியமாகக் கொண்டது அல்ல.

வரவேற்பும் அதிருப்தியும்

சென்னை மெட்ரோ ரயில் சேவை 29.06.2014-ல் தொடங்கியது. வண்ணாரப்பேட்டையிலிருந்து சென்னை பன்னாட்டு விமான நிலையம் வரையிலும் ஒரு பாதையிலும் (23.05 கிமீ), சென்னை சென்ட்ரலிலிருந்து பரங்கிமலை வரையில் இன்னொரு பாதையிலும் (21.96 கிமீ) மெட்ரோ சேவை கிடைக்கிறது. மொத்த ரயில் நிலையங்கள் 31. ரயில் வண்டிகள் எண்ணிக்கை 42. இவ்விரு சேவைகளும் சேர்ந்து 117.046 கிமீக்கு ரயில் சேவை அளிக்கிறது. அதிகபட்சம் 80 கிமீ வேகத்தில் செல்கின்றன. காலை 4.30மணிக்குத் தொடங்கும் சேவை இரவு 11 மணி வரை நீடிக்கிறது. சென்னை சென்ட்ரல் - விமான நிலையம் இடையில் அன்றாடம் 134 நடைகளும் சென்ட்ரல் முதல் பரங்கிமலை வரையில் 196 நடைகளும் இயக்கப்படுகின்றன.

சென்னை மெட்ரோ ரயில் சேவையைப் பயன்படுத்தும் பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரித்துவருவது சமீபத்திய புள்ளிவிவரங்களின் வழி தெரிகிறது. கிட்டத்தட்ட ஒரு கோடிப் பேர் ஆறு மாதங்களில் மெட்ரோவைப் புதிதாகப் பயன்படுத்தியிருக்கின்றனர். இவர்களில் கணிசமானோர் புறநகர் ரயில் சேவையிலிருந்து மாறியோர் என்பதும் தெரியவருகிறது. உதாரணமாக, ஏப்ரல் - ஆகஸ்ட் காலத்தில் மட்டும் 95 லட்சம் பேர் சென்னை பூங்கா ரயில் நிலையத்திலிருந்து விமான நிலையம் வரையிலான தடத்தில் மெட்ரோவுக்கு மாறிவிட்டிருக்கின்றனர். சென்னை கடற்கரை - தாம்பரம் மார்க்கத்தில் அன்றாடம் 60,000 பயணிகளைப் புறநகர் ரயில்கள் இழந்துள்ளன.

ஆக, மெட்ரோ ரயில் சேவை மக்களுக்கு வெகுவாகப் பிடித்திருக்கிறது. ஆனால், மெட்ரோ சேவை வழியாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட எண்ணிக்கையோடு ஒப்பிட இவை எல்லாமே குறைவுதான் என்பதையும் இங்கே குறிப்பிட்டுச் சொல்லியாக வேண்டும். சென்னை மாநகர போக்குவரத்துக்கழகத்தின் சுமார் 3,968 பேருந்துகள் அன்றாடம் 30 லட்சம் பயணிகளுக்குப் பயன்படுகின்றன. மதிய நேரத்தில்கூட கூட்டத்தோடு செல்லும் பேருந்துகளோடு ஒப்பிட்டால், சென்னையில் பெரும்பாலான நேரங்களில், பெரும்பாலான மெட்ரோ ரயில்கள் பெட்டிக்கு நாலு பேர் என்கிற கணக்கில்தான் ஓடுகின்றன. காரணம் என்ன? சாமானிய மக்கள் – குறிப்பாக அடித்தட்டு மக்கள் சகஜமாகப் பயன்படுத்தும் அளவில் மெட்ரோ ரயில் கட்டணங்கள் இன்னும் அமையவில்லை என்பதுதான். ஆனால், நாட்டின் ஏனைய பகுதிகளில் இப்படி இல்லை.

டெல்லி, கொல்கத்தாவில் குறைவு

நாட்டின் தலைநகர் டெல்லியில் மெட்ரோவில் குறைந்தபட்சக் கட்டணம் ரூ.10 அதிகபட்சக் கட்டணம் ரூ.50 என்று நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. இதுவே கொல்கத்தாவில் ரூ.5 – ரூ.25 ஆக இருக்கிறது. மும்பையில் 12.3 கி.மீ. தொலைவுக்குத்தான் சேவை அளிக்கப்படுகிறது. அங்கே இது ரூ.10 – ரூ.40 ஆக இருக்கிறது. பெங்களூருவில் 6.7 கிமீ தொலைவுக்குத்தான் என்றாலும் கட்டணம் ரூ.10 – ரூ.17 ஆக இருக்கிறது. கட்டணம் குறைவாக இருப்பதால், டெல்லியில் ஆண்டுக்கு சுமார் 100 கோடிப் பேர் மெட்ரோ ரயில்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர். அது மட்டுமல்லாமல், டெல்லியைச் சுற்றியுள்ள முக்கிய புறநகர்ப் பகுதிகள் மெட்ரோ சேவை எல்லைக்குள் வருகின்றன. மும்பையில் வெறும் 27.22 கிமீ தொலைவு பாதையையே அன்றாடம் 7 லட்சம் பேர் பயன்படுத்துகின்றனர். கொல்கத்தாவில் மெட்ரோ ரயில்கள் அடித்தட்டு மக்களின் ஆப்த நண்பனாகவே ஆகிவிட்டன.

தமிழ்நாட்டில் மட்டும் ஏன் இந்த விசித்திர நிலை? மத்திய அரசோடு மாநில அரசும் சேர்ந்துதான் இங்கே ‘சென்னை மெட்ரோ’ நிறுவனத்தை உருவாக்கி நடத்துகின்றன. ரயில் சேவை தொடங்கப்பட்ட நாள் முதலாக மக்களும் எதிர்க்கட்சிகளும் ஊடகங்களும் கட்டணக் குறைப்புக்காகக் குரல் கொடுத்துவருகின்றனர். ஆனாலும், ஒரு நடவடிக்கையும் இல்லை. இந்தச் சூழலில்தான் மெல்ல தனியார் சேவை நோக்கி மெட்ரோ ரயில் சேவையை நகர்த்தும் நடவடிக்கைகள் தொடங்குவதாகத் தெரிகிறது.

கோடிக்கணக்கான ரூபாய் மக்களுடைய வரிப்பணம் போட்டு அடித்தளக் கட்டமைப்புகளை உருவாக்கிவிட்டு, தனியாரிடம் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக ஒரு நிறுவனத்தைத் தாரை வார்க்க முனைவது நியாயமற்றது. மேலும், ஒரு நிறுவனத்தை வெற்றிகரமாக நடத்துவதற்கான வழிமுறையை எல்லோரும் சுட்டிக்காட்டியும் பொருட்படுத்தாமல் இருந்துவிட்டு, பின்னர் வியாபாரக் கணக்குகளையே காரணமாக்கி தனியாரிடம் நிறுவனத்தை ஒப்படைக்கும் மனப்பாங்கு பொறுப்பற்றது ஆகும். சென்னையிலேயே மெட்ரோ ரயில் சேவையை கிழக்கு கடற்கரைச் சாலை உள்ளிட்ட நகரின் நால்திசைக்கும் விரிவுபடுத்த வேண்டும் என்ற கோரிக்கை எழுந்திருக்கிறது. இன்னும் கோவை, திருச்சி, மதுரை, சேலம், நெல்லை என்று ஏனைய நகரங்களும் அடுத்தடுத்து எதிர்பார்ப்புகளோடு காத்திருக்கின்றன. இத்தகு சூழலில் சென்னை மெட்ரோ ரயில் சேவையின் லாப – நஷ்ட அனுபவங்கள் எல்லாமே எதிர்காலத் திட்டங்கள் எல்லாவற்றிலும் எதிரொலிக்கும்.

மெட்ரோ ரயில் சேவை ஒரு நகரத்தின் மனிதவள ஆற்றலுக்குச் செய்யப்படும் முதலீடு என்ற எண்ணம் ஆட்சியாளர்களுக்கு வேண்டும். எந்தச் சேவையும் அடித்தட்டு மக்களைச் சென்றடைவதிலிருந்தே அதன் வெற்றி தொடங்குகிறது என்கிற புரிதல் அதிகாரவர்க்கத்தினருக்கு வேண்டும். கொல்கத்தாவுக்கு இணையாக சென்னையில் மெட்ரோ ரயில் சேவைக் கட்டணத்தை அரசு குறைக்கட்டும். பிறகு, ஒரு வருஷத்துக்குப் பின் லாப – நஷ்டக் கணக்குகள் எப்படி மாறுகின்றன என்று பார்க்கட்டும்!