குளச்சல் / இணையம் பெருந்துறைமுகத் திட்டம்- போகாத ஊருக்கு வழி?

சமீபத்தில் இணையம் பகுதிக்குச் சென்றிருந்தபோது, மூதாட்டி ஒருவர் என்னைக் கட்டியணைத்துக் கண்ணீரொழுகக் கதறிய வாஸ்தவமான வார்த்தைகள் இவை…

‘‘மக்கா, எங்க புள்ள குட்டிய இங்க ஒரு மீன்புடி தொறமொகம் இல்லாததுனால நாடு, பிரதேசமின்னு நாயா அலைஞ்சி, குளிநன, கண்ணொறக்கம் இல்லாமப் பரிதவிக்கிதுவ. இங்க நாங்க ரெட்ட மடி அடிச்சல்ல, காலகாலமா தூண்டமீன் தொழில் செய்யிதோம். கடலு பூத்துக் குலுங்குற எடம் எங்க எடம். புள்ளயள சொந்த ஊர்ல தொழில்செய்ய வழிவக செய்வாவன்னு பாத்தா, தவிச்ச வாய்க்கி தண்ணிகூடத் தராதவன்வ வந்து தியாகம் பண்ணச் சொல்லுறான்வ. இந்த கடப் புறத்தையும் தொழிலயும் வுட்டுட்டு நாங்க எங்க போவோம்.’’

துறைமுகங்கள், உலகுக்கான நமது வியாபார முகங்கள், சர்வதேச உறவின் பாலங்கள். ஏற்றுமதி, இறக்குமதி வர்த்தகத்தின் பிரதான வாசல்களாகச் செயல்படும் இந்தத் துறைமுகங்கள் இன்றைய நிலையில் தனித் தீவுகளாகச் செயல்பட முடியாது. காரணம், அவை பன்னாட்டு தொடர் சரக்குப் போக்குவரத்தின் ஒரு அங்கம் என்ற புரிதல் உலக அளவில் ஏற்பட்டு வெகுகாலமாகி விட்டது. ஆனால், அந்தப் புரிதல் அதிகார மையங்களில் இருப்பவர்களுக்கு ஏற்பட்டிருக்கிறதா என்ற சந்தேகத்தை, அவர்களின் தொடர்ச்சியான செயல்பாடுகள் வெளிப்படுத்திய வண்ணமே இருக்கின்றன.

ஏனைய திட்டங்களைப் போலல்லாது துறைமுகத் துக்கான தேவை, அமைவிடத் தகுதி, அதன் பன்னாட்டு வழித் தொடர்பு மற்றும் அதன் சரக்கு உருவாக்கு தளம், அதன் உற்பத்தித் தேவை சார்ந்தே மதிப்பிடப்படுகின்றது. பொருளாதார மேம்பாடு கருதி முன்வைக்கப்படும் பெருந்துறைமுகத் திட்டங்கள், அவற்றின் அடிப்படைக் காரணிகளைத் தெளிவாக ஆராய்ந்து அறிந்த பின்பே செயல்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பது வளரும் பொருளாதாரங்களின் அடிப்படை அம்சம். நாட்டின் எங்கோ ஒரு மூலையில் இருக்கும் ஒரு மாநிலத்தின் மின் தேவைக்காக வேறு எங்கோ அமையும் மின் திட்டங்கள் போலல்ல… காரணம், துறைமுகம் என்பது சேவை.

சேவைக்கான தேவை

துறைமுகம் என்பது சரக்குகளையும், அதை ஏற்றி, இறக்க வரும் கப்பல்களையும் சந்திக்க வைக்கும் இடம். விதவிதமான சரக்குகள், அதை ஏற்றிச் செல்ல வரும் விதவிதமான கப்பல்கள்; கப்பல்களில் சரக்கை ஏற்றி, இறக்க விதவிதமான தொழில்நுட்பங்கள், அவை சார்ந்த வாகனங்கள், அவை புழங்கும் வசதி… இந்த துறைமுக வசதி இல்லாவிட்டால், இங்கு உருவாகும் சரக்குகளும், அதை ஏற்ற வரும் கப்பல்களும் திணறும். அதனால், தொழில்வளம் பாதிக்கும் என்பதுதான் ஒரு துறைமுகம் உருவாவதற்கான அடிப்படைத் தேவை.

தமிழகத்தின் தென்மேற்குக் கரையோரத்தின் பாரம்பரிய மீன்பிடித் தளமான குளச்சல் / இணையம் பகுதியில் துறைமுகம் அமைவதற்கான தேவை இருக்கிறதா என்றால், நிச்சயமாக இல்லை. அரசின் இந்திய அரிய கனிமங்கள் IRE - (Indian Rare Earths) தவிர்த்து, வேறு எந்தப் பெருநிறுவனமும் இந்தப் பிராந்தியத்தில் இல்லை, அதற்கான சூழலும் இல்லை. பெரும்பாலும் சிறு விவசாயம் மற்றும் கடல் பொருட்கள் சார்ந்த தொழிலும், வியாபாரமும்தான். நில அமைப்பு, சரக்கு உற்பத்தி மற்றும் வியாபாரத் தேவை சார்ந்து, சர்வதேசத் தரத்திலான துறைமுகத்துக்கான அடிப்படைத் தேவை இங்கு இல்லை.

சரக்கு உருவாக்கு மற்றும் உற்பத்தித் தளம்

ஒவ்வொரு துறைமுகமும் தனக்கான சரக்கு உருவாக்கு தளத்தை (Hinterland) பின்புலமாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்பது துறைமுக நிர்மாணத்தின் முக்கிய அம்சம். இந்தத் துறைமுகம் அமையவிருப்பதாகச் சொல்லப்படும் கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தில், சரக்கு உருவாக்கு மற்றும் உற்பத்தித் தளமே (Achor Industries) இல்லை. இருக்கும் கொஞ்ச நஞ்ச இடமும், அங்கு உருவாகும் சரக்கும், தூத்துக்குடி சிதம்பரனார் துறைமுகத்தாலும், சென்னை, கொச்சி மற்றும் வல்லார்பாடம் துறைமுகத்தாலும் ஏற்கெனவே போட்டி போட்டுப் பங்கிடப்படுகின்றன.

ஏற்றுமதி, இறக்குமதிக்காக வரும் விதவிதமான சரக்குகளை நாள்கணக்கில், மாதக்கணக்கில் சேமிக்கவும், கையாளவும் துறைமுகத்துக்கென்று பரந்துபட்ட சமதள நிலப் பரப்பு வேண்டும். இந்தியத் தீபகற்பத்திலேயே, பெருந்துறைமுகமாக இருந்தாலும், சிறு துறைமுகமாக இருந்தாலும் குஜராத் துறைமுகங்கள் எப்போதும் முன்னணியில் இருக்கின்றன. காரணம், அவை தன்னகத்தே கொண்டிருக்கும் ஆயிரக்கணக்கான ஏக்கர் சமதள நிலப்பரப்பு. அப்படிப்பட்ட வசதி சிறிதும் கரையில் இல்லாத காரணத்தால், கடலில் மண்ணையும் கல்லையும் கொட்டி செயற்கையாய் 820 ஏக்கர் நிலப்பரப்பை குளச்சல் / இணையம் பகுதியில் உருவாக்கப்போகிறார்களாம். கனரக வாகனங்கள் வந்து போகக்கூடிய இடமாதலால், நிலப்பரப்பு இறுகியும் இருக்க வேண்டும். 820 ஏக்கர் நிலப்பரப்பு கடலின் மேல் மட்டத்தில் உருவாக்கப்படுமானால், கடுமையான நீரோட் டம் மற்றும் அலைகள் உள்ள அரபிக்கடலில் அதன் அடிமட்டப் பாதிப்பு பல்லாயிரம் ஏக்கர்களாக இருக்கும்.

அதிக முதலீட்டில் பிரம்மாண்டமாக உருவாக்கப் படுவதாகச் சொல்லப்படும் இந்த சர்வதேசத் துறைமுகத் திட்டத்துக்கு, கடலில் மண் கொட்டி (Reclamation) உருவாக்கப்படும் இச்சிறிய நிலப்பரப்பு, நிச்சயம் போதுமானதாக இருக்காது. இடப் பற்றாக்குறை உள்ள நமது பெருந்துறைமுகங்கள் ஏற்கெனவே துறைமுகத் தொழில்முனைவோருக்கான நிலப் பங்களிப்புகள்சார் தொடர் வழக்குகளாலும், கள நிலைமையும், அடிப்படைத் தேவை குறித்த பொறுப்பற்ற அதிகாரிகளின் அலட்சியப் போக்காலும் பாதிப்புக்கு உள்ளாக்கப்படுகிறது. துறைமுகத்துத் துறைகளுக்கு இடையே உள்ள தனிநபர் ஈகோ பிரச்சினையாலும், தகுதியற்ற தொழில்நுட்பத்தை, தகுதியற்ற இடத்தில் அவர்கள் புகுத்தி அவற்றை அகற்றவும் முடியாமல் தொடர் வருவாய் மற்றும் வியாபார இழப்புகளுக்கு வழிசெய்கிறார்கள்.

இந்தப் பின்னணியில், சர்வதேசப் போட்டியை எதிர்கொள்வதாகக் கூறிக்கொண்டு அமையும் குளச்சல் / இணையம் துறைமுகத்துக்கு அதன் நிலப் பற்றாக்குறையே பின்னாளில் பெரும் சவாலாக அமைந்துவிடும். தனது சேவையை மேற்கொண்டு விருத்தி செய்ய இயலாத நிலைக்கு அது தள்ளப்பட்டு, துறைமுகமும் செயலற்றதாகிவிடும்.

ஆழத் தேவை

சர்வதேசத் துறைமுகங்களுக்கு இடையில் நடை செய்யும் பெரிய சரக்குப் பெட்டகத் தாய்க் கப்பல்கள் வரவேண்டுமாதலால், துறைமுகக் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் குறைந்தது 20 மீட்டர் ஆழம் இருக்க வேண்டும். இந்த ஆழம் இயற்கையிலேயே குளச்சல் / இணையத்தின் கரைகளில் இல்லாத காரணத்தால்தான் கரையிலிருந்து 2 நாட்டிக்கல் மைல் (4 கி.மீ.) தூரம் வரை ஆழ்கடலுக்குள் செல்ல வேண்டிய நிர்ப்பந்தம் இருக்கிறது. இந்திய தீபகற்பத்தின் எந்த ஒரு கரையிலிருந்தும் ஆழ்கடல் நோக்கிப் பயணிக்கும்போது இதுபோன்ற ஆழப் பகுதியைச் சந்தித்துவிட முடியும். கரையிலிருந்து ஆழப் பகுதிக்கான தொலைவு சற்று கூடுதலாகவோ அல்லது குறைவாகவோ இருக்கலாம். எனவே, இப்படிப்பட்ட ஆழம் குளச்சல் / இணையம் பகுதியில்தான் இயற்கையிலேயே அமைந்திருக்கிறது என்பது, காதில் முழம் முழமாய்ப் பூச் சுற்றுவதுபோல.

துறைமுகத் தடுப்புச் சுவர்

துறைமுகத்தில் இருக்கும் கப்பல்களை அலைகளி லிருந்தும், நீரோட்டத்தின் உக்கிரத்திலிருந்தும் பாதுகாக்க, தடுப்புச் சுவர்கள் தேவைப்படுகின்றன. அப்படி ஒரு பாதுகாப்பு இருக்கும்போதுதான் அவை ஆடாமல், அசையாமல் கப்பல் தளத்தில் நின்று சரக்குகளை ஏற்றவோ இறக்கவோ முடியும். தடுப்பு அரண்கள் இயற்கையிலேயே அமைந்திருந்தால், அவை இயற்கையான துறைமுகம் என்றும், செயற்கையான தடுப்புச் சுவர்களின் பாதுகாப்பில் இருந்தால், அவை செயற்கைத் துறைமுகங்கள் என்றும் வழங்கப்படுகின்றன. இந்தியாவில் விசாகப்பட்டினம், கண்ட்லா, கோவா போன்றவை இயற்கைத் துறைமுகங்கள். இப்படிப்பட்ட எந்த இயற்கை அரணும் இல்லாத குளச்சல் / இணையம் திறந்த கடல் வெளிப் பகுதியை (Roadstead) எப்படி இயற்கைத் துறைமுகம் என்று வாய் கூசாமல் அழைக்க முடிகிறதென்று தெரியவில்லை. பூமத்திய ரேகையிலிருந்து 8 டிகிரி வடக்கே அமைந்துள்ள இந்தப் பகுதி, வலுவான தென் மேற்கு நீரோட்டத்தால் எப்போதும் பாதிப்புக்கு உள்ளாகும். இந்தப் பகுதி பாதுகாக்கப்பட வேண்டுமானால் வலுவான, மிக நீளமான தடுப்புச் சுவர்கள் தேவைப்படும். அதற்காகப் பெரும் தொகையைக் கடலில் கொட்ட வேண்டிய நிர்ப்பந்தம் ஏற்பட்டு பராமரிப்புச் செலவுகள் தொடர்கதையாகிவிடும். துறைமுகத் தடுப்புச் சுவர்களால் கடற்கரை பிராந்தியங்களில் ஏற்படும் நில அரிப்பும் அதன் பாதிப்பும் நாம் அறியாததல்ல.

துறைமுகத்தை இணைக்கும் நில வழித் தடங்கள்

இன்று இந்தியாவில் இருக்கும் 12 பெருந் துறைமுகங்களின் முக்கியக் குறைபாடே, அவை தகுதியான நேரடி வழித்தடங்களின் இணைப்போடு இல்லை என்பதுதான். சென்னைத் துறைமுகம் தொடர்ச்சியாக சரிவைச் சந்திப்பதற்கும் இதுவே முக்கிய காரணமாக இருக்கிறது. இதே பிரச்சினை தொடக்கம் முதலே குளச்சல் / இணையம் துறைமுகப் பகுதிக்கு இருக்கிறது.

நாங்கள் சரக்குகளை அல்ல, சரக்குகளைச் சுமந்து செல்லும் சரக்குப் பெட்டகங்களைத்தான் ஏற்றி இறக்கி அனுப்பப்போகிறோம். எனவே, சரக்கு உருவாக்கு தளம் எங்களுக்குத் தேவையில்லை என்று ஒரு வாதம் முன்வைக்கப்படுகிறது. அப்படியானால், வடக்கிலும் கிழக்கிலும் தன்னளவில் சிறிது சிறிதாக வளர்ந்து, சர்வதேச தாய்க் கப்பல் உரிமையாளர்களின் அபிமானத்தைப் பெற்றும் தடுமாறிக்கொண்டிருக்கும் பெருந்துறைமுகங்கள், தங்கள் சரக்குப் பெட்டகங்களை நேரடியாக சர்வதேசத் துறைமுகங்களுக்கு அனுப்பாமல், தென்மேற்குக் கோடியில் இருக்கும் இந்தத் திறந்த கடல்வெளிப் பிரதேசத்துக்கு (Roadstead) அனுப்ப முன்வருவார்களா! அப்படியே பிராந்திய சேகரக் கப்பல்கள் (Feeder Vessels) மூலம் அவர்கள் அனுப்ப முன்வந்தாலும், அதன் கட்டணங்கள் மூலம் ஏற்றுமதி, இறக்குமதிச் செலவுகள் கூடாதா!

இதே ஏற்றி, இறக்கி அனுப்பும் வியாபார உத்தியை அடிப்படையாகக்கொண்டு சில வருடங் களுக்கு முன்பு மிகப் பெரிய அளவில் உருவாக்கப் பட்டு, விளம் பரப்படுத்தப்பட்ட வல்லார்பாடம் ‘சர்வதேச சரக்குப் பெட்டக மாற்று முனைய’த்தின் தற்போதைய நிலை என்ன? உண்மை நிலவரம் என்னவென்றால், சட்டத் தளர்ப்பு உட்பட பல்வேறு சலுகைகளைப் பெற்றுவிட்ட நிலையிலும், வல்லார்பாடம் ‘சர்வதேச சரக்குப் பெட்டக மாற்று முனையம்’ தன்னுடைய தகுதியில் 35 சதவீதத்தைக்கூட நிறைவுசெய்ய முடியாமல் தள்ளாடுகிறது.

எங்களுடைய போட்டி, இந்தியத் துறைமுகங்களுக் கிடையே அல்ல; சர்வதேசத் துறைமுகங்களோடுதான் என்று ஒரு அரசியல் பிதற்றல் இருக்கிறது. இவ்வாறு பிதற்றுபவர்கள், இந்திய தீபகற்பத்தையே தங்களது சரக்கு உருவாக்கு தளமாக 20 ஆண்டுகளுக்கு மேலாக வரித்துக்கொண்ட கொழும்பு, சிங்கப்பூர், துபாய், போர்ட் கேலாங் மற்றும் சலாலா துறைமுகங்களைக் குறைந்தபட்சம் சென்று பார்த்தாவது வர வேண்டும். அங்கு கண்களுக்குப் புலப்படும், புலப்படாத என்னென்ன உள் கட்டமைப்பு வசதிகள் இருக்கின்றன என்பவற்றை ஆராய்ந்து அறிய வேண்டும். மேலே குறிப்பிட்ட துறைமுகங்களில் ஒருசில, இவர்கள் ஓங்கி உச்சரிக்கும் பன்னாட்டு வழித் தடங்களில் இல்லாமல் இருந்தாலும்கூட அடிப்படையான தொடர் கட்டமைப்புகளால், தொழில்நுட்பத்தால், பண பலத்தால் தங்களுடைய இருப்பைத் தக்கவைத்துக்கொண்டு, தாங்கள் செய்யும் சேவையை எக்கணமும் மேம்படுத் துவதில் அக்கறையோடு இருக்கின்றன.

குளச்சல் / இணையம் துறைமுக அமைவிடத்தைப் போலவேதான் எந்தவொரு சரக்கோ, சரக்கு உருவாக்கு தளமோ இல்லாமல் இருந்தது அன்றைய சிங்கப்பூர். இன்றைக்கு 50 ஆண்டுகளில் அகில உலகமே வியக்கும் வண்ணம் அது மாபெரும் வளர்ச்சியைக் காணவில்லையா? - இப்படி ஒரு வாதம் இருக்கிறது. சிங்கப்பூரில் தன் தகுதியின்மையைப் புரிந்துகொண்டு, அந்தத் தகுதியைப் பெற அர்ப்பணிப்போடு பணியாற்ற வேண்டியதன் தேவை புரிந்த, வலுவான, தொலைநோக்குப் பார்வையுள்ள அரசும் அதன் நேர்மையான தலைமையும் இருந்தது. மேலும், அமைவிடத் தகுதியும் (strategic Location) இருந்தது.

அடித்தள மக்கள் நலனைக் குறிக்கோளாகக் கொண்ட சிங்கப்பூர் அரசு, நாட்டின் முன்னேற்றமே தங்கள் முன்னேற்றம் என்று வரிந்துகட்டிக்கொண்டு நின்ற தொழிலாளர் கூட்டம்; வளர்ச்சியே தாரக மந்திரமாகக் கொண்ட வங்கிகள்; சுதந்திரமான வர்த்தகம்; அக்கறையோடு கண்காணிக்கும் சுங்கம்; தொழில் முனைவோருக்கான ஊக்குவிப்பு, பயண, தங்குமிட, பொழுதுபோக்கு அம்சங்கள்; பழையன கழிதலும், புதியன புகுதலும் என்று தேச முன்னேற்றத்தையே முப்பொழுதும் சிந்திக்கும் அறிஞர் கூட்டம். சிங்கப்பூர் தன் அமைவிடம் சார்ந்து தென்கிழக்கு ஆசியாவையே தனது சரக்கு உருவாக்கு தளமாக வசீகரித்துக்கொண்டது. இப்படி ஒரு சூழல் இங்கு இருக்கிறதா?

குளச்சல் / இணையம் துறைமுக ஏற்பாட்டாளர்கள், தங்களது போட்டியாளர்களாகச் சொல்லும் கொழும்பு, துபாய், சிங்கப்பூர், சலாலா போன்றவை துறைமுகம்சார் பொருளாதாரங்கள்… மேலும், இந்திய தீபகற்பத்தின் ருசி கண்ட பூனைகள். அவர்கள் என்ன, இவர்களைப் போல் எங்கு, என்ன நடந்தாலும் பரவாயில்லை… நாம் அதைக் கைகட்டி வேடிக்கை பார்ப்போம் என்று இருப்பார்களா?

போர் நிறுத்தத்துக்குப் பின், இலங்கையில் பல்வேறு பொருளாதாரத் திட்டங்கள் தீட்டப்பட்டாலும், சமீபத்தில் சீனாவின் உதவியோடு கொழும்பில் சர்வதேசத் தரத்தில், எதிர்காலத் தேவை கருதிக் கட்டி முடிக்கப்பட்ட சரக்குப் பெட்டக முனையம், இந்தியத் துறைமுக வர்த்தகத்துக்கே விடப்பட்ட மாபெரும் சவால்.

இவற்றையெல்லாம் தாண்டி, துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்தக் கப்பல் உரிமையாளர்கள் கூட்டம் ஒன்று காத்திருக்கிறது. இவர்கள்தான் தாய்க் கப்பல்கள் (Mother Vessel) எங்கு வர வேண்டும்; எப்படி வர வேண்டும்; எந்த அளவில் வர வேண்டும், எத்தனை முறை வர வேண்டும் என்று தீர்மானிக்கிறவர்கள். அது மட்டுமல்லாமல், தன் சரக்கோ, சரக்குப் பெட்டகமோ எந்தத் துறைமுகத்தில் கையாளப்பட வேண்டும் என்று தீர்மானிக்கிறவர்கள்.. இன்றைய மேலைநாட்டு இறக்குமதியாளர்களும்கூட. இந்திய ஏற்றுமதியாளர்களின் மேல் ஏற்பட்ட தொடர் நம்பிக்கையின்மையின் காரணமாக, மேலைநாட்டு இறக்குமதியாளர்கள், சரக்குகளை அவை தயாரிக்கப்படும் இடத்திலேயே வந்து கொள்முதல் செய்யும் நிலை ஏற்பட்டிருப்பதால், எந்தச் சரக்கு, எந்த சரக்குப் பெட்டகத்தில், எந்தக் கப்பலில், எந்தப் பயணத்தில், எந்தத் துறைமுகத்திலிருந்து பயணிக்க வேண்டும் என்று அவர்களே முடிவுசெய்கிறார்கள். அவர்களுடைய நன்மதிப்பைப் பெறுவதற்கு குளச்சல் / இணையம் துறைமுகத்துக்கு ஏதாவது வாய்ப்பிருக்கிறதா என்றால், நிச்சயமாக இல்லை.

கிடைக்கப் பெறாத மகத்தான வாய்ப்பு தமிழகத் துக்குக் கிடைத்திருப்பதாக மார்தட்டிக்கொள்ளும் அரசியல்வாதிகளுக்கு ஒன்று புரியவில்லை… தங்களது சுய வளர்ச்சியின் நிதித் தேவைகளையே சமாளிக்க முடியாத தமிழகத்துப் பெருந்துறைமுகங்கள்தான், சிறப்புக் குறிக்கோள் வாகனம் (Special Purpose Vehicle) என்ற பெயரில் நிதி அளிப்பில் பங்கேற்க உள்ளார்கள். பாவம் சிதம்பரனாரும், காமராசரும், அண்ணாவும்! யாருக்குத் தெரியும், அரசியல் அதிதொலைநோக்கு நுண்மதியாளர்களாலும், துறை முகம்சார் தொழில்முனைவோராலும் நாளையே சென்னைத் துறைமுகம், பக்கத்திலேயே உறங்கும் அண்ணாவின் பெயரால் அழைக்கப்படலாம்.

உங்களுடைய நிதியிலிருந்தே, குளச்சல் / இணையம் துறைமுகத்தை உருவாக்குங்கள் என்ற மத்திய அரசின் செயல்பாட்டில் ஏதோ உள்குத்து இருக்கும்போல் தெரிகிறதே என யோசிக்க முற்படும் தமிழக அரசு வாளாவிருக்குமா, என்ன?

ஏற்கெனவே, பெரிதும் பேசப்பட்ட சென்னை, தூத்துக்குடி வெளிஅமைவுத் துறைமுக (Outer Harbour Project) முன்னெடுப்புகளும், எண்ணூர் துறைமுக விரிவாக்கமும் கிடப்பில் போடப்படுமா என்று தெரியவில்லை. ஆக, நிதியளிப்பு மட்டுமல்ல, கையாளும் சரக்குப் பெட்டகங்களையும் எங்கள் சாதனைக்காகக் காவு கொடுங்கள் என்று சொல்லாமல் சொல்கிறார்கள்.

- ஜோ டி குரூஸ், சாகித்ய அகாடமி விருது பெற்ற எழுத்தாளர்

தொடர்புக்கு: rnjoedcruz@gmail.com