‘பாஸ்டேக்’ எழுப்பும் கேள்விகள்

பி.எஸ்.கவின்

தேசிய நெடுஞ்சாலை சுங்கச் சாவடிகளில் கட்டணங்கள் செலுத்துவதற்கு ‘பாஸ்டேக்’ முறையைக் கட்டாயமாக்கும் முயற்சியில் மத்திய அரசு தீவிரமாக இருக்கிறது. கடந்த 2019 டிசம்பர் 15 முதல் நடைமுறைப்படுத்தப்படும் என்று தேதி குறிக்கப்பட்டிருந்த நிலையில், 2020 ஜனவரி 15-க்கு அது தள்ளிவைக்கப்பட்டது. தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் கீழ் உள்ள சுமார் 500 சுங்கச் சாவடிகளில் இது நடைமுறைப்படுத்தப்பட இருக்கிறது.

‘பாஸ்டேக்’ என்பது கட்டணம் செலுத்துகைக்கான தேசிய நிறுவனத்தால் செயல்படுத்தப்படும் மின்வழி சுங்கக் கட்டண முறைக்கான பெயர். இந்நிறுவனம் இந்திய நெடுஞ்சாலைகள் மேலாண்மை நிறுவனம் மற்றும் வணிக வங்கிகள் சிலவற்றுடன் சேர்ந்து இந்தக் கட்டண முறையை அறிமுகப்படுத்துகிறது. வாகனங்களின் கண்ணாடியில் ஒட்டப்படும் ரேடியோ அலைவரிசை அட்டைகள் வங்கிக் கணக்கோடு இணைக்கப்பட்டிருக்கும். அட்டைகளுக்கான தொகையை வங்கிக்கணக்கிலிருந்து முன்கூட்டியே ரீசார்ஜ் செய்துகொள்ளலாம். சுங்கச் சாவடியைக் கடக்கும்போது கட்டணத் தொகை கழித்துக்கொள்ளப்படும். சுங்கச் சாவடியில் வாகனங்கள் நீண்ட வரிசையில் காத்திருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை.

எங்கெங்கு கிடைக்கும்?

அட்டவணைப்படுத்தப்பட்ட வணிக வங்கிகளின் இணையதளங்கள் அல்லது அமேஸான், பிளிப்கார்ட், பேடிஎம் ஆகியவற்றின் இணையதளங்கள் வழியாக பாஸ்டேக் அட்டையைப் பெறலாம். சுங்கச் சாவடிகள் அல்லது வங்கிக் கிளைகளின் அருகே உள்ள பாஸ்டேக் விற்பனை மையங்களிலிருந்தும் பெறலாம். இவை தவிர, அரசின் பொதுச் சேவை மையங்கள், சுங்கச் சாவடி அலுவலகங்கள், சில பெட்ரோல் பாங்குகள், தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் பிராந்திய அலுவலகங்களிலும் பாஸ்டேக் விநியோகிக்கப்பட்டுவருகிறது.

வங்கிக்கணக்கோடு இணைப்பதற்காக வாக்காளர் அட்டை, ஓட்டுநர் உரிமம், பாஸ்போர்ட் ஆகிய அடையாள அட்டைகளில் ஏதாவது ஒன்றைக் காட்ட வேண்டியது கட்டாயம். கூடவே, வாகன பதிவுச் சான்றுகளையும் காட்ட வேண்டும். பாஸ்டேக் அட்டைகளுக்கு ரூ.100 மட்டுமே கட்டணமாக வசூலிக்கப்படுகிறது. முதல் தடவை ரீசார்ஜ் செய்துகொள்ளும்போது குறைந்தபட்சம் ரூ.200 செலுத்த வேண்டும். அட்டையை வாங்கிய பிறகு, உங்களது பயணங்களுக்குத் தகுந்தாற்போல ரீசார்ஜ் செய்துகொள்ளலாம். ஒரு வங்கியிலிருந்து மற்றொரு வங்கிக்கு கணக்கை மாற்றிக்கொள்ள வேண்டும் என்றால், அட்டையைத் திரும்பக் கொடுத்துவிட்டு, புதிய வங்கியிடமிருந்து அட்டையை வாங்கிக்கொள்ளலாம்.

சுங்கச் சாவடியிலிருந்து ஒவ்வொரு முறையும் கட்டணத் தொகை அட்டையிலிருந்து கழித்துக்கொள்ளப்படும்போது பதிவுசெய்யப்பட்ட அலைபேசி எண்ணுக்குக் குறுஞ்செய்திகள் வந்து சேரும். ஏடிஎம் அட்டைகள், கடன் அட்டைகள், இணையவழிப் பணப் பரிமாற்றம் ஆகியவற்றில் ஏதாவது ஒன்றின் மூலம் பாஸ்டேக் அட்டைகளை ரீசார்ஜ் செய்துகொள்ளலாம்.

ஏன்? எதற்கு?

நெடுஞ்சாலைகளில் பயணிக்கும் வாகனங்கள் சுங்கச் சாவடிகளில் அதிக நேரம் காத்திருக்க வேண்டியிருக்கிறது என்பதாலேயே இந்தப் புதிய கட்டண முறை அறிமுகப்படுத்தப்படுவதாகக் கூறப்படுகிறது. ஆனால், இந்தப் புதிய முறை நெடுஞ்சாலை மேம்பாட்டுத் திட்டங்களுக்கு எந்த அளவுக்குப் பயன்படும், கடன் சுமையில் தத்தளிக்கும் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தை மீட்டெடுக்குமா என்று கேள்விகள் எழுகின்றன.

கடன் நிலவரங்களைக் கணிக்கும் தனியார் அமைப்புகளின் மதிப்பீட்டின்படி, தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் கடன்பொறுப்பு ரூ.63,000 கோடி. ஆனால், உண்மையான கடன்பொறுப்புகள் இதைக்காட்டிலும் மூன்று மடங்கு வரையிலும் அதிகமாக இருக்கும் என்று சிலர் மதிப்பிடுகிறார்கள். அதேநேரத்தில், ஸ்டேட் பாங்க் ஆஃப் இந்தியாவின் மூலதனச் சந்தை பிரிவின் மதிப்பீட்டின்படி, தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தால் சமீபத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட திட்டங்களின்படி சுங்கக் கட்டணங்கள் கிமீ ஒன்றுக்கு 6% அதிகரித்துள்ளது. 2013-ல் ஒரு கிமீக்குக் கிடைத்த சுங்கக் கட்டணம் ரூ.55 லட்சம். 2019-ல் அது ரூ.80 லட்சமாக உயர்ந்துள்ளது. எனினும், இது கடன்பொறுப்புகளுக்கான வட்டிக்குத்தான் காணுமேயொழிய, திட்டச் செலவுகள் அப்படியேதான் இருக்கும்.

நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் கடன் சுமைக்கான முக்கியக் காரணம், சாலைத் திட்டங்களுக்காகக் கையகப்படுத்தப்படும் நிலங்களுக்கு வழங்கப்பட்ட இழப்பீடுகள். 2016-17ல் ரூ.17,824 கோடியாக இருந்த இந்த இழப்பீட்டுச் செலவு, 2017-18ல் ரூ.32,143 கோடியாக அதிகரித்திருக்கிறது. தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் முறையான திட்டங்கள் இல்லாமல் விரிவுபடுத்தும் திட்டங்களை மேற்கொள்வதற்கு பிரதமர் அமைச்சகம் அனுமதி மறுத்திருக்கும்பட்சத்திலும்கூட தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் என்ற வகைப்பாட்டின் கீழ் மேலும் மேலும் புதிய திட்டங்கள் உருவாக்கப்படுவதோடு, ஏற்கெனவே இருக்கும் சாலைகளைத் தரம் உயர்த்தும் நடவடிக்கைகளும் தொடர்ந்துகொண்டேதான் இருக்கின்றன.

பத்தாண்டுகளுக்கு முன்பு வரை, சாலை மேம்பாட்டை வளர்ச்சியின் ஒரு குறியீடாகவே மத்திய அரசும் மாநில அரசுகளும் கருதிவந்தன. எனினும் சாலை கட்டுமானத் துறையில் குறிப்பிடத்தக்க அளவில், தனியார் நிறுவனங்கள் எதுவும் முதலீடு செய்யவில்லை. தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம் பெரிதும் அரசின் நிதியாதாரங்களைக் கொண்டுதான் சாலைக் கட்டுமானப் பணிகளை மேற்கொண்டுவருகிறது. மத்திய அரசு கடந்த ஆண்டில் சாலைக் கட்டுமானங்களுக்கான தனது ஒதுக்கீட்டை ரூ.36,691 கோடியாகக் குறைத்துக்கொண்டுவிட்டது. எனவே, தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் அதன் கடன் அளவைப் பல மடங்கு அதிகரித்தாக வேண்டும். 2019-2020ல் அதன் அதிகபட்ச இலக்கான ரூ.85,000 கோடியைக் காட்டிலும் பல மடங்கு கடன் வாங்க வேண்டியிருக்கிறது.

அடுத்தது என்ன?

தேசிய சிறு சேமிப்பு நிதியத்திலிருந்து வழக்கமாக வாங்கும் கடனைக் காட்டிலும் இரண்டு மடங்கு அதிகக் கடனை வாங்கியிருக்கிறது நெடுஞ்சாலை ஆணையம். எனவே, இது கடைசியில் ஒரு நச்சு வளையமாக மாறிவிடக்கூடிய அபாயமும் இருக்கிறது. ஆணையம் தனது புதிய திட்டங்களுக்குக் கடிவாளம் போட வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருக்கிறது. ஆனால், ஆணையமோ மின்வழி சுங்கக் கட்டணம் பெறுகின்ற புதிய முறையை அறிமுகப்படுத்தி வருமானத்தை உயர்த்திக்கொள்ளத் திட்டமிடுகிறது. அறிமுகப்படுத்தப்படவிருக்கும் பாஸ்டேக் முறை, நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தை அதன் கடன் சுமையிலிருந்து காப்பாற்றுமா என்பதுதான் முக்கிய கேள்வி. ஆனால், இந்தப் புதிய முறை நடைமுறைக்கு வரும்போது கிடைக்கின்ற தரவுகள், அரசு செலவில் அமைக்கப்பட்ட சாலைகளைப் பராமரிக்கும் பொறுப்பை தனியார் வசம் ஒப்படைக்கவும் அவற்றைத் தொடர்ந்து கண்காணிக்கவும் உதவியாக இருக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

சுங்கக் கட்டணங்கள் வசூலிப்பதில் வெளிப்படைத் தன்மையைக் கொண்டுவருவதில் நிச்சயம் பாஸ்டேக் முறை பயன்படும். ஆனால், தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் பணிகள் என்றைக்கு வெளிப்படைத்தன்மைக்கு மாறும் என்ற கேள்விக்கு அவ்வளவு எளிதில் பதிலளித்துவிட முடியாது. நிதின் கட்கரி அறிமுகப்படுத்திய ‘ஹாம்’ அரசு - தனியார் கூட்டுறவுத் திட்டத்தின்படி, அரசு தன் பங்குக்கு 40% பங்களிப்பைக் கொடுத்துவிட்டது. ஆனால், தனியார் முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து எதிர்பார்த்த தொகை இன்னும் வந்துசேரவில்லை. தனியார் துறை பங்கேற்பில் இந்த பிரச்சினைகள் தவிர்க்க முடியாதது என்று நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் பொறுப்பைத் தட்டிக்கழித்துவிடவும் முடியாது.

இந்தியத் தலைமைக் கணக்குத் தணிக்கையர் அறிக்கையின்படி, மோசமான திட்ட மேலாண்மையின் காரணமாக நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தால் ரூ.44 கோடி நிறுத்திவைக்கப்பட்டிருப்பது தெரியவந்திருக்கிறது. சிஎம்டி ஸ்மித் நிறுவனம் தொடர்பான வழக்கில், ஒப்பந்தங்களைப் பெறுவதற்காக நெடுஞ்சாலை ஆணைய அதிகாரிகள் கையூட்டு பெற்றது அம்பலமானது. தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் தவறுகள் சரிசெய்யப்படாதிருக்கும் நிலையில், அதன் மீதான கடன் பொறுப்புகளுக்கு எப்படி முடிவுகட்ட முடியும்?தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் தவறுகள் சரிசெய்யப்படாதிருக்கும் நிலையில், அதன் மீதான கடன் பொறுப்புகளுக்கு எப்படி முடிவுகட்ட முடியும்?