எண்ணூர் துறைமுகச் சீர்கேட்டை இனியாவது பேசுவோமா?

எண்ணூர் கப்பல்கள் விபத்து தொடர்பில் நீங்கள் ஒன்றும் எழுதவே இல்லையே என்று வாசகர்கள் பலரும் கேட்கிறார்கள். “இப்படியொரு அசம்பாவிதம் நடப்பதற்கான எல்லா அபாயங்களும் உள்ள துறைமுகமாக இன்று எண்ணூர் துறைமுகம் மாறிவிட்டது” என்பதை நண்பர்கள் மத்தியில் தொடர்ந்து சொல்லிவந்திருக்கிறேன். நான் மட்டும் அல்ல; எண்ணூர் துறைமுகத்தின் இன்றைய நிலையைத் தெரிந்தவர்கள் எவரும் இதையே சொல்வார்கள்!

28 ஜனவரி 2017 விபத்து எப்படி நடந்தது? எண்ணூர் துறைமுகத்தினுள்ளே இந்தியப் பதிவுபெற்ற ‘டான் காஞ்சி புரம்’ என்ற கப்பல் வந்துகொண்டிருந்தது. பெட்ரோலிய பொருளைச் சுமந்துவந்த கப்பல் அது. வெளிநாட்டுப் பதிவு பெற்ற ‘மேப்பிள்’ என்ற கப்பல் தன் தலையால், ‘டான் காஞ்சிபுரம்’ கப்பலின் பக்கவாட்டில் முட்டியது. விளைவாக எண்ணெய் கடலில் கொட்டி பெரும் சூழல் கேடு உருவானது.

சரி, இப்படியொரு விபத்து எப்படி துறைமுக வழித்தடத்திலேயே நடந்தது?

எண்ணூர் துறைமுக அமைவின்படி, துறைமுகத்திலிருந்து வெளியே வரும் கப்பல்கள் வடக்கிலிருந்து தெற்காகவும், உள்ளே வரும் கப்பல்கள் தெற்கிலிருந்து வடக்காகவும் பயணிக்கும். ரேடார் முதலிய நவீன சாதனங்களின் ஒத்துழைப்போடு, பணியிலிருக்கும் கப்பல் மாலுமிகள் மட்டுமல்லாமல், துறைமுக வழிநடத்துநர் [Pilot] கண்காணிப்பில் பயணிக்கும் கப்பல்களின் வழிநடத்துதலோடே கப்பல்கள் துறைமுகத்தினுள்ளே நுழைவதோ, வெளியேறுவதோ நடக்கும்.

ஆக, கப்பல்கள் இப்படி முட்டிக்கொள்வதற்கான வாய்ப்பு கள் குறைவு. அப்படியே இருந்தாலும், அதிகபட்சமாக ஒன்றுக்கொன்று பக்கவாட்டில் உராயலாமே தவிர, ஒரு கப்பலை மற்றொரு கப்பல் தன் தலையால் பக்கவாட்டில் முட்டிக் கிழிப்பதற்கான வாய்ப்பே இல்லை. காரணம், விபத்து நடந்த அன்று சுனாமி, சூறாவளி போன்ற அசாதாரண கடல் சூழல் எதுவுமே இல்லை. அப்படியானால், இந்த விபத்துக்கான முழு முதல் காரணம் என்ன? மனிதத் தவறு - நிர்வாகக் கோளாறு அன்றி வேறெதுவும் இல்லை!

நிர்வாகக் கோளாறின் மையம் எது?

அது எந்த நாட்டு கப்பல்களாக இருந்தாலும், ஒரு துறைமுகப் பரப்பை நெருங்கிவிட்டால், கப்பல்கள் அந்தத் துறைமுகத்தின் கட்டுப்பாட்டுக்குள் வந்துவிடுகின்றன. பரந்த கடலில் பயணம் செய்யும் மாலுமிகள், எவ்வளவு அனுபவஸ்தர்களாய் இருந்தாலும், தான் புதிதாய் நுழையும் துறைமுக வாசல், அதன் வழித்தடம், ஆழம், ஓதம் பொங்குமுகம், நீரோட்டம், காற்று மற்றும் அலைகள் பற்றியும் அவற்றின் சமீபத்திய மாற்றங்கள் குறித்தும் அறிந்திருக்க வாய்ப்பில்லை. இதன் காரணமாகவே ஒவ்வொரு துறைமுகமும் அனுபவம் வாய்ந்த வழிநடத்துநர்களைத் தேர்வுசெய்து, வழிநடத்தல் [Pilotage] என்ற தவிர்க்க முடியாத கட்டணச் சேவையை வழங்குகின்றன. சர்வதேச அளவில் இதுவே நடைமுறை.

துறைமுகங்களுக்குள் இருக்கும் கட்டுதளங்களின் [Berth] தயார்நிலையைப் பொறுத்து, வழிநடத்துநரின் கண்காணிப்பில் கப்பல்கள் உள்ளே வருகின்றன. ஏதோ ஒரு காரணத்தால், துறைமுகம் சரியான நேரத்தில் வழிநடத்துநர் வசதி செய்துகொடுக்க முடியாமல் போனால், கப்பல்கள் வழித்தடத்துக்கு வெளியே துறைமுகக் கடற்பரப்பில் நங்கூரமிட்டு நின்றுவிடுகின்றன. ஆக, கப்பல்களை துறைமுகத்தின் உள்ளே கொண்டுவருவதும், வெளியே கொண்டுவந்து விடுவதும் வழிநடத்துநரின் பணி. கப்பலில் வழிநடத்துநர் ஏறியதுமே அந்தக் கப்பலின் முழு ஆளுமையும் வழிநடத்துநரிடம் வந்துவிடுகிறது. கப்பலின் தலைமை மாலுமி [Captain of ship] வழிநடத்துநரின் ஆலோசனைகளுக்கு உடன்பட்டே ஆக வேண்டும்.

அப்படியென்றால், இந்த விபத்து, துறைமுகத்தின் எந்தத் துறையின் பலவீனத்தைக் காட்டுகிறது? இரண்டு கப்பல் களுக்கும், எண்ணூர் துறைமுகத்திலிருந்து வழிநடத்துநர் கள் கொடுக்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். ஏகதேசம் ஒரே நேரத்தில் நடந்த இந்த நகர்வில், இரு கப்பலில் இருந்த வழிநடத்துநர் களுமே ஒருவருக்கொருவர் நகர்வு பற்றிக் கண்டிப்பாக பேசியிருக்க வேண்டும். முழுமையாக வழிநடத்துதலை [Pilotage] முடித்துப் பின் தத்தமது கப்பல்களிலிருந்து அவர்கள் இறங்கியிருக்க வேண்டும். அப்படி நடக்கவில்லை என்பதன் விளைவுதான் இந்த விபத்து!

எண்ணூர் துறைமுகத் தோல்வியின் வெளிப்பாடு!

இந்த இடத்தில் இன்னொரு விஷயத்தைச் சுட்டிக்காட்ட வேண்டும். இந்தப் பிரச்சினை வெறுமனே வழிநடத்துதல் பிரிவின் தவற்றின் விளைவு மட்டுமே அல்ல; மாறாக, துறைமுக நிர்வாகத் தோல்வியின் ஒரு பகுதியே இது!

சில மாதங்களுக்கு முன் எண்ணூர் துறைமுகத்தின் ஆழத் தேவையைக் கருத்தில் கொண்டு, துறைமுகக் கட்டு மானப் பொறியாளர்களால் அதன் வழித்தடத்தில் செய்யப் பட்ட மாற்றம், “நேர்க்கோட்டில் பயணிக்கும் கப்பல்களை நுழைவாசலில் [Channel Face] வளைந்து பயணிக்க நிர்ப் பந்திக்கிறது; இது பாதுகாப்பானதல்ல, வழித்தடம் அகலப் படுத்தப்பட வேண்டும்” என்ற குரல்கள் எழ வழிவகுத்தது.

இது போன்ற முக்கியமான முடிவுகளில் தொடங்கி துறைமுகத்தில் மேற்கொள்ளப்படும் அன்றாட பல வேலைகள் வரை எண்ணூர் துறைமுகம் எதிர்கொள்ளும் பிரச்சினைகளின் பின்னணியில் மையமான குற்றச்சாட்டு ஒன்று உண்டு. அது, பெருமளவில் துறைசார் அறிவும் அனுபவமும் கொண்டவர்களைக் கொண்டு இன்று எண்ணூர் துறைமுகம் இயங்கவில்லை என்பதேயாகும்.

இந்தியாவின் ஏனைய பெருந்துறைமுகப் பொறுப்புக் கழகங்களைப் போல அல்லாமல், முன்மாதிரியாய் உருவாக்கப்பட்ட ‘எண்ணூர் லிமிடெட் துறைமுகம்’ எங்கும் இப்போது ஒப்பந்தப் பணியாளர்களே நிறைந்திருக்கிறார்கள். சரக்குப் பெட்டகம் முதல் சமையல் வாயு வரை அத்தனை சரக்குகளின் கையாளுமையும் தனியார் வசம். எண்ணூர் துறைமுகத்தின் வியாபார வடிவமைப்பு அப்படி!

எங்கும் தனியார்மயம்!

துறைமுகத்துக்கு வரும் கப்பல்களை பாதுகாப்பாய் உள்ளே கொண்டுவந்து கரைத் தளத்தில் கட்டுவதும், சரக்கு ஏற்றுமதி - இறக்குமதி முடிந்ததும் வெளியே கொண்டுவந்து விடுவதுமே துறைமுக நிர்வாகத்தின் பிரதான பணி. நான்கு வருடங்களுக்கு முன்புவரை துறைமுக நிர்வாகத்தில் பிரதானமாக இருந்த மெரைன்துறை இன்று முடிவெடுக்கும் அதிகாரத்தோடு இல்லை.

மத்திய அதிகார வர்க்கத்தின் துணையோடு, ‘இயக்குநர் மெரைன் துறை’ என்ற பதவியையே துறைமுகத்தில் இல்லாமல் செய்திருக்கிறார்கள். துறைமுக ஆளுமையோ, காற்றின், கடலின், நீரோட்டங்களின் தன்மை பற்றிய அறிவோ, அனுபவமோ சிறிதும் இல்லாத கட்டுமானப் பொறியாளர்களின் கைகள்தான் நிர்வாகத்தில் இப்போது ஓங்கியிருக்கிறது.

கணக்காளர்கள் துறைமுகத்தின் பிரதான பொறுப்புக்கு வருவதும், கட்டுமானப் பொறியாளர்கள் கப்பல் போக்குவரத்து நிர்வாகத்தில் ஆளுமை செய்வதும், மென்பொருள் வல்லுநர்கள் சரக்குக் கையாளுமையில் அதிகாரம் செலுத்துவதும், காவல் பணி செய்தவர்கள் துறைமுக இயக்குநர் ஆவதும், மருந்தியல் படித்தவர்கள் துறைமுக மனிதவளத் துறையை நிர்வகிப்பதும், கடல்வழி வாணிபத்தின் அடிப்படையே தெரியாதவர்கள் துறைமுக ஆலோசகர்களாவதும் இந்த முன்மாதிரித் துறைமுகத்தில்தான் நடந்துகொண்டிருக்கிறது.

துறைமுக அதிகாரிகள் உண்மையைத்தான் சொல்கிறார்களா?

இந்த விபத்து இன்னும் பல பிரச்சினைகளையும் அம்பலப்படுத்துகிறது. குத்துவாங்கிய ‘டான் காஞ்சிபுரம்’ வெளிப்புறத் தோற்றத்தைப் பார்த்தால், பல ஆண்டுகளாக அந்தக் கப்பல் பராமரிக்கப்படாமலேயே நடை செய்வதுபோல் தெரிகிறது. கப்பலுக்கான சான்றிதழை வழங்கிய அதிகாரிகளின் தரத்தை இது கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது.

கப்பலிலிருந்து கசிந்த எரிபொருள், சாலை போடுவதற்காகப் பயன்படும் தாருக்கு [Tar] சற்று முந்தைய நிலையில் உள்ள பியூல் ஆயில். கப்பலின் மாலுமிகள் தங்குமிடத்துக்கும், சரக்கு வைக்குமிடத்துக்கும் இடையிலான எரிபொருள் சேமிப்பு அறைதான் விபத்தில் பாதிக்கப்பட்ட இடம். விபத்து நடந்த சில நிமிடங்களிலேயே அந்த அறைப் பகுதியிலிருந்த அத்தனை கருப்பு நிற பியூல் ஆயிலும் கடலின் அடியாழத்துக்குச் சென்றிருக்கும். விபத்து நடந்தவுடன், “கசிந்த எரிபொருள் கப்பலின் பதிவேட்டுப் குறிப்பின்படி 2 டன்கள்” என்று பேட்டி கொடுத்தது துறைமுக நிர்வாகம். ஆனால், கருப்பு பியூல் ஆயிலோ அவர்களுக்குப் போக்குக் காட்டி, கடலடியில் இறங்கி இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு டன் கணக்கில் எண்ணெய்க் கசடாய் வெளியேறி கடற்கரையில் வெளிச்சம் போட்டது.

கப்பலின் எரிபொருள் பதிவேட்டுக்கும் அதன் உண்மை இருப்புக்கும் எப்போதும் நிரம்பவே வேறுபாடு உண்டு. பாதுகாப்பான பயணத்துக்காகவோ, அவசரகாலத் தேவைக்காகவோ பதிவேட்டில் குறிக்காமல் ‘பஃபர் ஸ்டாக்’ ஆக அதிகமான எரிபொருளைக் கப்பலின் பொறியாளர்களே ரகசியமாக வைத்திருப்பார்கள். கரையோர நடை செய்யும் கப்பல்களில், எரிபொருளைக் கணக்கில் வராமல் சேமித்து முறைகேடாக விற்பவர்களும் இருக்கிறார்கள் என்ற பரவலான பேச்சும் உண்டு. இதுவே 2 டன் 170 டன்னுக்கு மேலாகக் கொட்டிய ரகசியம்.

சரக்காக வந்த வெள்ளை ஆயில் கொட்டியிருந்தால் யார் கண்களுக்கும் புலப்படாமல், பெரும்பாலும் ஆவியாகி கடல் வளம் பாதிக்கப்பட்டதே தெரியாமல் போயிருக்கும். எண்ணூர் துறைமுக அதிகாரிகள் தமிழ் மக்களுக்கு எவ்வளவு ‘உண்மையாக’ இருக்கிறார்கள் என்பதற்கு ஓர் உதாரணம் இது.

இவ்வளவு கெட்டநேரத்திலும் ஒரு நல்ல விஷயம் என்னவென்றால், விபத்து நடந்தபோது, அதன் பின் நாட்களிலும் கடல் அமைதியாய் இருந்ததே. ஒருவேளை அலையடி அதிகமாய் இருந்திருந்தால், பெரும்பாலான எண்ணெய் கசடுகள் கரைகளில் ஒதுங்காமல் ஆழ்கடலுக்குள் சென்று சேர்ந்திருக்கும்.

எப்போது பாடம் கற்கப்போகிறோம்?

கடந்த 2010-ல் மும்பைத் துறைமுக வழித்தடத்தில் ‘எம்.எஸ்.சி.சித்ரா’, ‘எம்.வி.கலீஜா’ என்ற இரு கப்பல்கள் மோதி பெருவிபத்து நடந்தது. கண்டெய்னர்களிலிருந்த ஏற்றுமதி - இறக்குமதிச் சரக்குகள் கடலோடு போனது ஒருபுறமென்றால், கப்பல்களின் எரிபொருள் கசிந்து பெரிய சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினை மறுபுறம் உருவானது. காரணம், துறைமுகங்களிலிருந்து உள்ளே வரும், வெளியே செல்லும் கப்பல்களை வழிநடத்தும் கப்பல் போக்குவரத்துக் கண்காணிப்புத் தகவல் மையத்தின் [VTIMS] தோல்வி.

இப்படியான கண்காணிப்பு மையம் எண்ணூர் துறை முகத்தில் இருந்ததா, அதுவும் செயல்படும் தகுதியோடு இருந்ததா என்பது துறைமுக அதிகாரிகளுக்கும், பணி யாற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களுக்குமே வெளிச்சம். ஒரு பிரச்சினை வரும்போது அதை மட்டுமே தீர்ப்பதில் முனைப்பாக இருக்கும் நமது அதிகாரிகள், எந்தக் காலத்திலும் ஒரு பிரச்சினையின் உள்ளார்ந்த, உண்மையான காரண காரியங்களை அலசி ஆராய்ந்து, ஒரு படிப்பினையைக் கற்றுக்கொள்வதே இல்லை. காரணம், பிரச்சினை தனது தனிமனிதத் தவறுகளை [Human Error] காட்டிக்கொடுத்துவிடுமோ என்ற பயம். திறமையானவர்களைத் தகுதியான பணியில் அமர்த்தியிருக்கிறார்களா? அவர்களையும் சுதந்திரமாய் பணியாற்ற அனுமதிக்கிறார்களா? எங்கும் கள்ள மெளனம்தான் பதில்!

உத்தமர் காமராஜரின் பெயரால் அமைந்துள்ள எண்ணூர் துறைமுக நிர்வாகத்தில் மேலிருந்து கீழ்வரை இன்று புரையோடிவரும் பிரச்சினைகள் வெறும் ஒரு துறைமுகத்தின் நிர்வாகப் பிரச்சினைகள் மட்டும் அல்ல; தமிழகத்தின் பிரச்சினை; தமிழ்நாட்டு கடல் சூழல் சார்ந்த பிரச்சினை என்ற புரிதல் தமிழ்நாட்டு அரசியல்வாதிகளுக்கு வேண்டும்!

- ஜோ டி குரூஸ், எழுத்தாளர்,
‘ஆழி சூழ் உலகு’ உள்ளிட்ட நாவல்களை எழுதியவர்,
கப்பல் சரக்குத் துறையில் பணியாற்றிவருபவர்,
தொடர்புக்கு: rnjoedcruz@gmail.com