விபத்தில்லா ரயில் பயணங்களுக்கு எது தேவை?

ரயில்வே துறையில், இதுவரை மனிதத் தவறுகளால்தான் 70% விபத்துகள் நடந்திருக்கின்றன

இந்தூரிலிருந்து பாட்னா சென்றுகொண்டிருந்த ராஜேந்திர நகர் எக்ஸ்பிரஸ், கான்பூர் அருகில் புக்ரயான் - மலாசா ரயில் நிலையங்களுக்கு இடையில், நவம்பர் 20 அதிகாலை தடம்புரண்டு கவிழ்ந்ததில் 150-க்கும் மேற்பட்டோர் இறந்தனர். 200-க்கும் மேற்பட்டோர் காயம் அடைந்தனர். இறந்தவர்களுக்கு ரயில்வே துறை எவ்வளவு இழப்பீடு கொடுத்தாலும், அந்தக் குடும்பங்களுக்கு அது தகுந்த இழப்பீடாகாது.

ஒவ்வொரு விபத்தும், மிக அதிக உயிரிழப்புகளை ஏற்படுத்தும் மாபெரும் விபத்தாக இருக்க வேண்டும் என்ற அவசிய மில்லை. இச்சம்பவத்தில், வேகமாக ஓடிக் கொண்டிருந்த ரயில் தடம்புரண்டதும் ரயில் பெட்டிகள் ஒன்றின் மீது ஒன்று ஏறி நசுக்கியதும் உயிரிழப்பை அதிகப்படுத்திவிட்டது. பாதையில் பெரிய வளைவோ, பாலமோ, ஏரி அல்லது ஆற்றின் கரையோ இல்லாத சமவெளியில் இப்படி விபத்து நேரிட்டிருப்பது அபூர்வமானது. ஏன் இப்படி நேர்ந்தது என்று ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் சிறப்புக் கவனம் செலுத்தி ஆராய்வார்.

இந்த விபத்து நடந்த உடனே, “விபத்துக்குக் காரணமானவர்கள் அடையாளம் காணப்பட்டுக் கடுமையாகத் தண்டிக்கப்படுவார்கள்” என்று உயர் அதிகாரி ஒருவர் அறிவித்தார். விபத்து எதனால் அல்லது யாரால் நடந்தது என்பதை அறிவதற்கு முன்னரே, ‘யாரோ சிலரால்தான் நடந்தது’ என்ற எண்ணம் தோன்றும் அளவுக்கு அவர் எப்படி முடிவுக்கு வந்தார் என்று தெரியவில்லை. மக்களுடைய கோபத்தைக் குறைப்பதற்காக இப்படி அவர் சொல்லியிருக்க வேண்டும்.

மனிதத் தவறுகளால்தான் 70% விபத்துகள் நடந்திருப்பதாக, இதுவரை நடந்த விபத்துகளை விசாரித்த அறிக்கைகள் தெரிவித்துள்ளன. எனவே, ‘தவறு செய்தவர்களைத் தண்டி அல்லது மேலும் பலரைப் பலி கொடு’ என்பதே விதியாக இருக்கிறது. விபத்துகளுக்காக ஊழியர்கள் மீது நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்ட புள்ளிவிவரங்களைப் பார்த்தால், இந்திய ரயில்வே இப்போது விபத்தில்லா போக்கு வரத்து அமைப்பாக மாறியிருக்க வேண்டும். அப்படி இல்லை என்பதால், காரணங்கள் வேறு என்று புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

பாதுகாப்பற்ற மாற்றங்கள்

ரயில் விபத்துக்குக் காரணம், துறையில் ஆங்காங்கே செய்யும் சிறு மாற்றங்கள் அல்லது கூடிக்கொண்டேபோகும் நடைமுறைத் தவறுகள். கடந்த காலத்தில் விபத்து நடக்க நேர்ந்து, நூலிழையில் தப்பிய தருணங்களும் இதில் அடக்கம். பாதுகாப்பற்ற சூழல்கள் எது என்று ரயில்வேயில் முறையான அலசல்கள் மேற்கொள்ளப்படுவதே இல்லை. ரயில்வே என்பது வெவ்வேறு அதிகாரப் படிநிலைகளைக் கொண்ட கட்டமைப்பு.

துறையின் வெவ்வேறு பிரிவுகளில் கீழ்நிலை யிலிருந்து அனுப்பப்படும் தகவல்கள், மேல் நிலையில் பரிசீலிக்கப்பட்டு வடிகட்டப்படும் அல்லது மறைக்கப்படும். ரயிலை இயக்குவதற்கான நடைமுறைகளும், நிர்வாக அமைப்பும் மனிதத் தவறுகள் நடக்காமல் தடுப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்டவை. ஓரிடத்தில் அமைப்பிலோ நடைமுறையிலோ தவறு நடந்தால் அது விபத்துக்குக் காரணமாகி விடுகிறது. ஆனால், அந்தத் தவறு ஒரே இடத்தில் தொடங்கி முடிவதல்ல. ஒன்று இன்னொன்றுக்குத் தூண்டுதலாக இருந்து, அது இன்னொரு இடத்தில் காரணமாகி, விபத்து நடந்துவிடுகிறது. எனவே, தீப்பற்றி எரியும்போது ஓடி வந்து தண்ணீரைக் கொட்டி அணைப்பது போன்ற நடவடிக்கைகள் விபத்தைத் தவிர்க்க போதவே போதாது.

ரயில் இயக்க அமைப்பு சரியில்லை, நடைமுறையில் இந்த மாற்றம் சரியில்லை என்று கீழ்நிலை ஊழியரிலிருந்து இடைநிலை அதிகாரிகள் வரையில் எழும் ஆட்சேபங்கள், எதிர்ப்புகள், யோசனைகள் ரயில்வே துறையின் மேல் மட்டம் வரை எட்ட வேண்டும். அதற்கு இணையவழிப் பதிவேற்றமும் அதைப் பிற துறைகள் பார்க்குமாறு செய்வதையும் கட்டாயப்படுத்த வேண்டும்.

இணையப் பதிவேற்றம்

ரயில் பயணப் பாதுகாப்பை நேரடியாகவோ மறைமுகமாகவோ பாதிக்கும் விதத்தில் அமைப்பில் மாற்றம் செய்தாலோ, நடைமுறை களை மாற்றினாலோ அதை உடனே இணை யத்தில் பதிவேற்றும் வழக்கத்தை பிரிட்டிஷ் ரயில்வே துறை சில ஆண்டுகளுக்கு முன்னால் நடைமுறைப்படுத்தியது. மோதவிருந்து நூலிழையில் தப்பிய ரயில் விபத்துகள், தவறுக்கு வழிவகுக்கும் நடைமுறைகள் போன்றவை பதிவேற்றம் பெற்றன. இதில் தகவல் மட்டும் பதிவேற்றம் செய்யப்பட்டது, யார் இந்தத் தகவலைப் பகிர்ந்துகொண்டது என்பது ரகசியமாக வைக்கப்பட்டது.

இந்த நடைமுறையால் எந்த ஊழியரும் தனது அனுபவத்தின் அடிப்படையில் நடைமுறையில் என்ன தவறு, அமைப்பில் என்ன தவறு என்று வெளிப்படையாகப் பகிர முடியும். இது அதிகாரிகள் தவறுகளைத் திருத்திக்கொள்ளப் பெரிதும் உதவும். இந்திய ரயில்வேயும் இந்த முறையைக் கையாள வேண்டும். ஒரு தவறு நடந்த சூட்டோடு அது அனைவருடைய கவனத்தையும் பெற்றால், பெரிய விபத்து நடப்பதற்குள் அதைச் சரிசெய்வதுடன் எல்லா மண்டலங்களையும் எச்சரிக்கவும் உதவும். இதில் நோக்கம், ரயில் விபத்துகளைத் தடுப்பதுதானே தவிர, தகவல் சொன்னவரைத் தண்டிப்பது அல்ல.

முதலீட்டின் செலவு - பயன்

ஒவ்வொரு ரயில் விபத்துக்குப் பிறகும் பாதுகாப்பு ஏற்பாட்டுக்குச் செய்த செலவுகள் என்ன, அதனால் விளைந்த பலன்கள் என்ன என்று கேட்பது வழக்கமாகிவிட்டது. 2001-ல், ரயில் பாதுகாப்பு சிறப்பு நிதியாக ரூ.17,000 கோடி 5 முதல் 6 ஆண்டுகள் வரையில் படிப்படியாகச் செலவிடப்பட்டது. நீதிபதி எச்.ஆர்.கன்னா குழு அளித்த பரிந்துரைப்படி பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. 2003-ல் ‘பெருநிறுவனப் பாதுகாப்புத் திட்டம்’ என்பது செயல்படுத்தப்பட்டது. இதனால் பெரும் எண்ணிக்கையிலான விபத்துகள் குறைந்தன. அதிலும் குறிப்பாக, தடம்புரளும் விபத்துகள் எண்ணிக்கைக் கணிசமாகக் குறைந்தது. 2003-ல் 10 லட்சம் கி.மீ. பயணத்துக்கு 0.44 என்ற விகிதத்தில் இருந்த விபத்து, 2013-ல் 10 லட்சம் கி.மீ. பயணத்துக்கு 0.13 என்ற அளவுக்குக் கணிசமாகக் குறைந்தது. ஆனால், எதனால் இப்படி விபத்து குறைந்தது என்று யாரும் ஆராயவே இல்லை. விபத்து நடந்தால் நடத்தும் விசாரணையை, விபத்து நடக்காவிட்டாலும் ஆராய்வது அவசியம்.

ரயில் விபத்து நடந்தால், சம்பிரதாயத்துக்கு விசாரணைக்கு உத்தரவிடுவார்கள், கண்துடைப்பாக ஏதோ செய்வார்கள் என்றே மக்கள் நினைக்கின்றனர். விபத்துகளை விசாரிக்கும் அறிக்கைகள் ரகசிய அறிக்கைகளாகவே பாதுகாக்கப்படுகின்றன. பெரிய விபத்துகள் நடந்த பிறகு, அது எதனால் நடந்தது, அது மீண்டும் நடைபெறாமல் தடுக்க என்ன நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது என்பதை ரயில்வே துறை மக்கள் படிக்கும் விதத்தில் இணையதளத்தில் வெளியிட வேண்டும்.

அமெரிக்கப் போக்குவரத்துத் துறை இதைத் தொடர்ச்சியாகச் செய்கிறது. இந்திய ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையமும் இந்த நடைமுறையைத் தொடங்க வேண்டும். வெளிப்படைத்தன்மை விபத்துகளையும் குறைக்கும்; ஊழல்களையும் குறைக்கும்!

கே.பாலகேசரி, ரயில்வே வாரியத்தில் உறுப்பினராக இருந்தவர்
© ‘தி இந்து’ சுருக்கமாகத் தமிழில்: சாரி,