நாம் தினசரி போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கித் தவிக்கும் சாலையில் புதிதாக மேம்பாலம் கட்டப்படும் என்று அரசு அறிவித்தால், நம்மில் 99 சதவீதம் பேர் மகிழ்ச்சிதான் அடைவார்கள். இந்த மகிழ்ச்சிக்கு முக்கியக் காரணம், காரிலே அல்லது இருசக்கர வாகனத்திலே நாம் செல்ல வேண்டிய இடத்திற்கு எளிதாக சென்றுவிடலாம் என்பதான். ஆனால், இந்தப் பாலங்கள் காரணமாக ஏற்படும் நன்மைகளை விட தீமைகள்தான் அதிகம் என்ற வாதத்தையும் இங்கே ஒதுக்கிவிட முடியாது.
சாலைகளில் வாகனங்கள் அதிகரித்து வருவதால் காற்று மாசு அதிகரித்துக் கொண்டே வருகிறது. காற்று மாசு காரணமாக இந்தியர்களின் ஆயுள் காலம் 5 ஆண்டுகள் குறைய வாய்ப்பு உள்ளதாக சமீபத்தில் வந்த ஆய்வு முடிவுகள் தெரிவிக்கின்றன. இதன் காரணமாக பாதிக்கப்படப்போவதும் நம்மில் ஒருவர்தான்.
மறுபுறம் வாகனங்கள் அதிகரிப்பதால் விபத்துகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கும். சமீபத்தில் நடைபெற்ற ஐநா கூட்டத்தில் இளைஞர்கள் மரணத்திற்கு சாலை விபத்துகள் முக்கிய காரணமாக உள்ளதாக கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த சாலை விபத்துகளில் மரணம் அடைவதும் நம்மில் ஒருவர்தான்.
இப்படி பல பாதிப்புகள் உள்ள நிலையில், தமிழக அரசு பல இடங்களில் மேம்பாலங்கள் கட்ட நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறது. தமிழக சட்டப்பேரவை கூட்டத் தொடரில் ரூ.1,105 கோடி மதிப்பீட்டில் 435 தரைப்பாலங்கள், உயர்மட்டப் பாலங்களாக கட்டப்படும், 8 மாவட்டங்களில் 12 இடங்களில் ரூ.577.27 கோடி மதிப்பீட்டில் ரயில்வே மேம்பாலங்கள் கட்டப்படும் என்று நெடுஞ்சாலைகள், சிறு துறைமுகங்கள் துறை அமைச்சர் ஏ.வே.வேலு அறிவித்தார்.
சென்னையில் மட்டும் மொத்தம் ரூ.2 ஆயிரம் கோடி மதிப்பில் 9 இடங்களில் புதிய மேம்பாலங்கள் கட்ட சென்னை மாநகராட்சியும், நெடுஞ்சாலைத் துறையும் நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறது. முக்கியமாக, அண்ணா சாலையில் தேனாம்பேட்டை முதல் சைதாப்பேட்டை வரை உயர் மட்டச் சாலை ரூ.485 கோடி செலவில் அமைக்கப்படவுள்ளது. இதைத் தவிர்த்து கலங்கரை விளக்கம் முதல் கிண்டி வரை உயர்மட்ட சாலை அமைக்க விரிவான திட்ட அறிக்கை ரூ.45 லட்சம் மதிப்பில் மேற்கொள்ளப்படவுள்ளது.
காற்று மாசை கட்டுப்படுத்தவும், சாலை விபத்துகளை குறைக்கவும் பொதுப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிப்பதுதான் சரி என்று நகர்புற வளர்ச்சி சார்ந்து இயங்கி வரும் பல அமைப்புகள் கூறி வருகின்றன. ஆனால், இந்த மேம்பாலங்கள் தனி நபர் வாகனங்களை அதிகரித்து, காற்று மாசையும், சாலை விபத்துகளை அதிகரிக்கதான் உதவுகிறது என்பது சமூக ஆர்வலர்களின் பார்வை.
மேலே கூறிய இரண்டு வழித்தடங்களில் அண்ணா சாலையில் தற்போது முழுமையாக மெட்ரோ ரயில் சேவை இயங்கி வருகிறது. கலங்கரை விளக்கம் முதல் கிண்டி வரை வரை மெட்ரோ ரயில் அமைக்கப்படவுள்ளது. இப்படி பேருந்து, மெட்ரோ ரயில் என்று பொதுப் போக்குவரத்து தேவைக்கு அதிக அளவு உள்ள சாலைகளில் பாலங்கள் கட்டுவது ஒரு நகரத்தின் எதிர்காலத்திற்கு ஏற்றது அல்லது என்ற கருத்தையும் இங்கே நிச்சயம் உள்வாங்க வேண்டும்.
இது குறித்து அண்ணா பல்கலைக்கழக ஓய்வு பெற்ற நகர்புற பொறியியல் துறை போராசிரியர் கே.பி.சுப்பிரமணியனிடம் கேட்டபோது, "அண்ணா சாலையில் ஏற்கெனவே மெட்ரோ ரயில் மற்றும் பேருந்து போக்குவரத்து உள்ளது. தற்போது அந்த சாலையில் உயர்மட்ட சாலை அமைக்கப்படவுள்ளது. இது பொதுமக்களுக்கு பயன் அளிக்காது. இது போன்ற மேம்பாலங்கள் கார் போன்ற வாகனங்களுக்குதான் பயன்படும்.
தேசிய நகர்புற போக்குவரத்து கொள்கையில் பொதுப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்க வேண்டும் என்று கூறப்பட்டுள்ளது. பொதுமக்கள் நடக்க அதிக அளவு வசதிகள் செய்து தர வேண்டும். மிதிவண்டிகளுக்கான சாலைகளை ஏற்படுத்த வேண்டும். இயந்திர வாகனம் இல்லாத போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்க வேண்டும் என்று கூறப்பட்டுள்ளது.
சென்னை மெட்ரோ ரயில்களில் 6 லட்சம் பேர் பயணிக்கும் வசதி உள்ளது. ஆனால், தற்போது சராசரியாக 1.2 லட்சம் பேர்தான் தினசரி பயணம் செய்கின்றனர். தற்போது இந்த சாலையில் பாலம் கட்டினால் மெட்ரோ ரயில்களில் பயணம் செய்பவர்களின் எண்ணிக்கை குறைய வாய்ப்பு உள்ளது. இதன் காரணமாக இந்த திட்டங்களில் செய்யப்பட்ட முதலீடுகள் விரயம்தான் ஆகும்.
தேசிய நகர்புற போக்குவரத்து கொள்கையின் முக்கிய நோக்கமே பொதுப் போக்குவரத்தை ஒருங்கிணைக்க வேண்டும் என்பதுதான். மெட்ரோ ரயில், புறநகர் ரயில், பறக்கும் ரயில் என்று பொதுப் போக்குவரத்தை நோக்கி மக்கள் வருமாறு திட்டங்கள் இருக்க வேண்டும்.
இந்த பாலங்கள் கார்கள் செல்லத்தான் மிகவும் பயன் உள்ளதாக இருக்கும். இந்தப் பாலங்கள் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காணாது. ஓர் இடத்தில் உள்ள பிரச்சினையை மற்ற இடங்களுக்கு திருப்பி விடும். சர்தார் படேல் சாலையில் அமைக்கப்பட்டுள்ள மேம்பாலம் காரணமாகதான் போக்குவரத்து நெரிசல் உள்ளது.
ஒரு பிரச்சினைக்கு அடிமடத்தில் இருந்து தீர்வைக் கண்டறிய வேண்டும். தற்காலிக ஏற்பாடு செய்யக் கூடாது. பாலங்கள் கட்டுவதும் அடிமட்டத்தில் தீர்வைத் தராது. தற்காலிக ஏற்பாடு மட்டும்தான்" என்று அவர் கூறினார்.
பாலங்கள் போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு தீர்வை அளிக்ககுமா என்று பூவுலகின் நண்பர்கள் சுந்தர்ராஜனிடம் கேட்டபோது ஒரு எடுத்துக்காட்டுடன் இதை விளக்கினார். அவர் கூறுகையில், "2003-ம் ஆண்டு தென் கொரியா அரசு மிக முக்கியமான முடிவை எடுத்தது. சியோல் நகரத்தில் இருந்த செங்கன்சியோன் (Cheonggyecheon) அதிவிரைவு நெடுஞ்சாலையை சிற்றோடையாக மாற்றி, அங்கே 1000 ஏக்கரில் அழகான பூங்காவை மக்கள் பயன்பாட்டிற்காக அமைத்தது.
இந்த மாற்றம் அந்நகரத்தின் அழகியலை மட்டும் மாற்றவில்லை, பொருளாதாரத்தையும் மேம்படுத்தியது. அதோடு போக்குவரத்து நெரிசலையும் குறைத்தது. அந்த சிற்றோடை மற்றும் பூங்காவிற்கு ஒரு வாரத்திற்கு 5 லட்சம் மக்கள் வருகை புரிந்து கண்டு ரசித்தனர். இந்த மாற்றம் வெற்றியடைந்ததை தொடர்ந்து சியோல் நகரத்தில் இருந்த 15 அதிவிரைவு நெடுஞ்சாலைகள் அகற்றப்பட்டு மாற்றுத் திட்டங்கள் நடைமுறைபடுத்தப்படுகின்றன.
செங்கன்சியோன் நெடுஞ்சாலை போருக்கு பின்னர் கொரியாவின் நவீன சமூகத்தின் சின்னமாக 1968களில் கட்டப்பட்டது, கிட்டதட்ட 2 லட்சம் கார்கள் அந்த அதிவிரைவு நெடுஞ்சாலை பயன்படுத்தி வந்தன. 2001-ம் ஆண்டு அந்த நகர மேயராக பொறுப்பேற்றுக் கொண்ட லீ மியாங் பக் சியோல் நகரத்தை சூழலியலில் முன் மாதிரியாக நகரமாக மாற்ற முடிவெடுத்தார். அதன் தொடக்கமாக செங்கன்சியோன் அதிவிரைவுசாலை அகற்றப்பட்டது. அதனால் உடனடியாக பேருந்துகளை பயன்படுத்துபவர்கள் எண்ணிக்கை 15% அதிகரித்தது. மெட்ரோ பயன்பாடும் அதிகரித்தது. இப்போது அந்த நகரம் மாசை குறைப்பதில் உலகப் பெருநகரங்களுக்கு எடுத்துக்காட்டாக திகழ்கிறது.
சென்னையும் சியோல் நகரத்திலிருந்து நிறைய பாடங்களை கற்றுக் கொள்ள முடியும். புதிய புதிய மேம்பாலங்கள் போக்குவரத்து நெரிசலை ஒரு சிக்னலிலிருந்து இன்னொரு சிக்னலுக்கு மாற்றுமே ஒழிய, நெரிசலை குறைக்க முடியாது.
உதாரணமாக, சென்னை வடபழனி சந்திப்பில் கட்டப்பட்டுள்ள மேம்பாலம் நெரிசலை லட்சுமண் ஸ்ருதி சந்திப்பிற்கு மாற்றியுள்ளது, அவ்வளவுதான். பொதுப் போக்குவரத்தை அதிகரித்து, பல்வேறு போக்குவரத்து முறைகளுக்குள் தடையற்று மாறிச் செல்வதை உறுதிபடுத்துவதுதான் நெரிசலையும், மாசுபாட்டையும் குறைக்கும்" என்றார்.