மத்திய பட்ஜெட்- 2. இந்தியாவின் இருப்புப் பாதை

‘ரயில்'. குழந்தைகளின் கனவுலகம் இங்கிருந்துதான் தொடங்குகிறது.

பல மைல் தூரம் நடந்து சென்று ரயிலைப் பார்த்து விட்டுத் திரும்பி வந்து பல நாட்களுக்கு அதைப் பற்றியே பேசிப் பேசிக் களித்த நாட்களை, தாத்தா, பாட்டிகள் சொல்வதைக் கேட்டால் சிறுவர்களுக்கு சிரிப்பாகத்தான் இருக்கும்.

ஆனாலும் இன்றளவும், உலகம் முழுவதுமே, ரயில்தான் சிறுவர் உலகத்தின் நிரந்தர 'சூப்பர் ஸ்டார்'. அதிலும், குகைக்குள் ரயில் நுழைவது இருக்கிறதே... அதுதான் என்றைக்குமே ‘பெஸ்ட் ஷாட்'.

இந்த ‘பின் நினைவு'களோடு (‘ஃப்ளாஷ்பேக்'), எகனாமிக் சர்வேக்குள் நுழைவோம்.

இது ஒரு ஒப்பீடு. சீனாவுக்கும் நமக்கும் இடையே. நாட்டில் உள்ள ரயில் பாதையின் நீளம்:

1990: சீனா - 57,900 கி.மீ.; இந்தியா - 62,211 கி.மீ.; சீனாவைவிட 4311 கி.மீ. அதிகம்.

2010: சீனா - 90,000 கி.மீ.; இந்தியா - 64,000 கி.மீ.; உண்மைதான், நாம், 26,000 கி.மீ. குறைவு!

(ஆய்வறிக்கை - அத்தியாயம் 06 - பத்தி - 6.3.1.)

இருபதே ஆண்டுகள். 32,100 கி.மீ. நீளத்துக்கு இருப்புப் பாதை அமைத்து, ‘எங்கேயோ' போய்விட்டது சீனா. நமது ‘சாதனை' - வெறும் 1789 கி.மீ. இந்த ஒப்பீடு, எவ்வளவு நீளத்துக்கு, பாதை போடப்பட்டது என்பது பற்றியது மட்டுமே அல்ல.

சீனா - ஒரு ‘வளர்ந்த' நாடு. அங்கே, மிக நிச்சய மாக நம்மை விடவும் தரமான சாலை வசதி உண்டு. ஆனாலும், ரயில் பாதைக்கு மிகுந்த முக்கியத்துவம் தரப்பட்டு வேகவேகமாகப் பணிகள் நடைபெற்று இருக்கின்றன. (பொது வாக, வளர்ந்த நாடுகளில் உட்கட்டமைப்பு வசதி களுக்கு அதிகம் செலவு செய்யப்படுவதில்லை. காரணம் - ஏற்கனவே எல்லாம் நிறைவேற்றப்பட்டு இருக்கும்.)

சாலைகளை மேம்படுத்தினால் போதாதா..? ரயில் பாதை அமைக்க வேண்டியதன் அவசியம் என்ன...? இதற்கு, ஆய்வறிக்கையே விரிவாக பதில் சொல்கிறது.

ஒரு நொடி, நன்றாக மூச்சை இழுத்து விட்டுக் கொள்ளுங்கள்.

‘சாலை'யுடன் ஒப்பிடும்போது, ரயில் பாதை சரக்குப் போக்குவரத்தில், 5% முதல் 21% வரை குறைவான எரிபொருளே தேவைப்படுகிறது. பயணிகள் போக்குவரத்தில்..? எரிபொருள் தேவை - 75% முதல் 90% வரை குறைவு!

சாலையை விடவும், சரக்குகளை, ரயிலில் அனுப்புகிறபோது, ஒரு டன்னுக்கு ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு இரண்டு ரூபாய் குறைகிறது. பயணிகள் போக்குவரத்தில், ஒரு பயணிக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூபாய் 1.60 குறையும்.

சரக்கு ரயில் பயன்பாட்டின் மூலம் எரிபொருள் மிச்சம் ஆகிறது என்பது மட்டுமா...?

சுற்றுச் சூழல் மாசுபடுவதும் சாலை விபத்துகளின் எண்ணிக்கையும் அந்த அளவுக்குக் குறையுமே...!

ஒரு பொருளின் விலையில் பெரும் பகுதியை, ‘ட்ரான்ஸ்பொர்டேஷன் காஸ்ட்' எனப்படும், சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவே எடுத்துக் கொள்கிறது. இந்த நிலையில், ஒரு டன்னுக்கு ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு இரண்டு ரூபாய் குறையும் என்றால் என்ன பொருள்...?

ஆயிரம் கிலோ மீட்டருக்கு அப்பால் இருந்து வருகிற ஒரு டன் எடையுள்ள பொருளுக்கு, ஒரு கிலோவுக்கு இரண்டு ரூபாய் குறையும்.

எளிதாகப் பார்ப்போமா...?

ஹைதராபாதில் இருந்து சென்னைக்கு ஒரு டன் பழங்கள், லாரி மூலம் வருகிறது.

இங்கே ஒரு கிலோ 50 ரூபாய் ஆகிறது என்று கொள்வோம். இதுவே, ரயில் மூலம் வந்தால்...? அதன் கொள்முதல் விலை, கிலோவுக்கு ரூ. 48 தான் ஆகும்!

இது ஒரு தோராயமான கணக்குதான்.

இந்த ஆதாயம், நேரடியாக சாமான்யர்களுக்கு நன்மை பயக்குமா இல்லையா...?

‘நாள்பட்டு' வருவதல்ல; அப்போதைக்கு அப்போதே, மக்களைச் சேர்கிற இந்தப் பயன், உள் நாட்டுக் கட்டமைப்பை வலுப்படுத்துவதன் மூலம் மட்டுமே கிடைக்கும்.

பிறிதொரு கோணத்திலும் இது வரவேற்கப் பட வேண்டிய ஒன்று.

வேலைவாய்ப்பை உருவாக்குவதில், உள் நாட்டுக் கட்டமைப்புப் பணிகள்தான் ஆகச் சிறந்த வழி. ஆயிரக் கணக்கான பணியிடங்களை, அவர்கள் இருக்கும் இடங்களுக்கு அருகிலேயே உருவாக்க முடியும் என்பது இதன் கூடுதல் சிறப்பு.

சரி. மற்றொரு ‘சுவாரஸ்யமான' ஒப்பீடு. இதுவும் ‘அறிக்கை' சொல்வதுதான்.

சீனாவில் சரக்கு ரயிலின் வேகம் - 80 கி.மீ. நமது நாட்டில் - 25 கி.மீ;

சீனாவில், பயணிகள் ரயிலின் வேகம், 1991-ல் 80-100 கி.மீ; 2008-ல் 160-200 கி.மீ.

தற்போது - மணிக்கு 300 கி.மீ. வரை.

நமது நாட்டில்..?

நெல்லையில் இருந்து சென்னை வரவே, 13 மணி நேரம்!! வேண்டாம். இதற்கு மேலும் ‘வேகம்' பற்றிப் பேசி, யார் மனதையும் நோகடிக்க விரும்பவில்லை.

தங்க நாற்கரச் சாலை திட்டம் போன்றே, சரக்கு ரயிலுக்கென்று தனியே இருப்புப் பாதை அமைக்கும் திட்டம் (‘டெடிகேடட் ஃப்ரைட் காரிடார்') காலத்தின் தேவை என்று குறிப்பிடுகிறது ஆய்வறிக்கை. ஆக, அரசு எந்தத் திசையில் பயணிக்க இருக்கிறது என்று தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டு விட்டது.

சாலை அமைத்தது போல் அத்தனை எளிதில் இதனை நிறைவேற்றிவிட இயலாது.

இந்தத் திட்டத்தை செயல்படுத்தி முடிக்கும் முன்பு, எத்தனை யெத்தனை தடைகளையும் சவால்களையும் சந்திக்க வேண்டி வரும்...?

சீனா செய்ததே... நாம் ஏன் கூடாது..? என்று எளிதாகக் கேட்டு விடலாம்.

சீன ரயில்வே, ‘நிறுவனம்' ஆக்கப்பட்டு விட்டது. கடன் வாங்கவும் பத்திரங்களை வெளியிடவும் அதற்கு அனுமதி உண்டு. சீன ரயில்வேயின் முதலீட்டில் கணிசமான பகுதி, ‘புரொவின்சியல்' அமைப்புகள் (கிட்டத்தட்ட, மாநில அரசுகள் எனலாம்) மூலம் வருகிறது;

ஒருசில சரக்குப் போக்குவரத்தில், முக்கிய பயன்பாட்டாளரான நிலக்கரி நிறுவனங்கள் பங்களிக்கின்றன; சரக்கு ரயில் கட்டணத்தின் ஒரு பாகம், ‘ரயில்வே கட்டமைப்பு நிதி' என்று தனியே ஒதுக்கி வைக்கப்படுகிறது.

இதுபோன்ற பொருளாதார நடவடிக்கைகள், இந்தியாவில் சாத்தியமாக, போராட வேண்டி இருக்கும்.

இதை அரசியலாகப் பார்க்க வேண்டாம். ஜனநாயகக் குடியரசு நாட்டில், அத்தனை பேரின் கேள்விகளுக்கும் நிறைவான பதில் சொல்ல வேண்டிய கடமை இருக்கிறது என்பதற்காகவே சொல்கிறோம்.

இதுவும் இல்லாமல், நம் முன் உள்ள மிகப் பெரிய சவால் - ‘பட்ஜெட்டில் நிதி ஒதுக்கீடு'. என்னதான் ஆய்வறிக்கை மாய்ந்து மாய்ந்து ஆதரித்தாலும், மிகக் குறைந்த அளவிலேயே பட்ஜெட்டில் இதற்கு ‘இடம் தர' முடியும். இந்த ‘இடைவெளி'தான் சொல்லுக்கும் செயலுக்குமான இடைவெளி. இதை எந்த அளவுக்கு விரைவாக, செம்மையாக ‘இட்டுக் கட்ட' முடிகிறதோ அதை வைத்தே பொருளாதாரம் வேகமாகப் பயணிக்கும்.

‘பட்ஜெட்' ஒதுக்கீட்டுக்குப் போகும் முன், ஆய்வறிக்கை சுட்டிக் காட்டும் இன்னும் சில முக்கியமான அம்சங்களைப் பார்த்துவிடுவோம். குறிப்பாக, நம் இதயத்துக்கு மிகவும் நெருக்கமான, விவசாயிகள், இளைஞர்களுக்கு ‘எகனாமிக் சர்வே' என்ன வழி காட்டுகிறது...?