உலகின் 4-வது மிகப்பெரிய நெட்வொர்க்கைக் கொண்டது இந்திய ரயில்வே. அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நாட்டில் மிகக்குறைந்த போக்குவரத்து வசதியை அளிப்பதில் ரயில்வேக்கு முக்கிய பங்குண்டு. 1951-ல் தேசியமயமாக்கப் பட்டதில் இருந்து ரயில்வேத் துறையை தனியார் மயமாக்குவது என்பது ஆரம்பத்தில் இருந்தே ஏற்கப்படாத கொள்கையாக இன்று வரை மத்திய அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்து வருகிறது.
இத்தகைய சூழலில் ரயில்வே அமைச்சர் சுரேஷ் பிரபு தாக்கல் செய்துள்ள பட்ஜெட், மாநில அரசுகளை இணைத்து செயல்படும் வகையிலான அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது. இதுகுறித்து ரயில்வே போர்டு முன்னாள் உறுப்பினர் பி.எஸ். சுதிர் சந்திரா அளித்த விரிவான பேட்டியில் ரயில்வே துறை எதிர்கொண்டுள்ள பல்வேறு சவால்கள் குறித்து விளக்கியுள்ளார்.
புரொஃபஷனரி அதிகாரியாக ரயில்வேயில் 1965-ல் பணிக்குச் சேர்ந்து 2002-ம் ஆண்டு ரயில்வே போர்டு உறுப்பினரானார். புதிய பாலங் கள் கட்டுமானம், பொது நிர்வாகம் உள்ளிட்ட பல பணிகளில் ஈடுபட்டவர். ஐந்தாண்டுகள் ஜாம்பியா ரயில்வேயில் பணியாற்றியுள்ளார். 2003-ம் ஆண்டில் ஓய்வுக்குப் பிறகும் ஜப்பான், ஜெர்மனி, அமெரிக்கா உள்ளிட்ட நாடுகளில் பயிற்சி அளித்துள்ளார். பெங்களூரு மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் நிறுவனத்தின் ஆலோசகராக இருந்துள்ளார். பட்ஜெட் குறித்த அவரது பேட்டியில் இருந்து…
ரயில்வேத் துறையின் நிதி நிலை மோசமாகி வருவதால் அதை தனியார் மயமாக்கலாம் என்ற குரல் வலுக்கிறது. இந்நிலையில் தற்போது தாக்கல் செய்யப் பட்ட பட்ஜெட் இத்தகைய சவால்களை சமாளித்து எதிர்காலத்தில் வலுவான பொதுத்துறை நிறுவனமாக திகழுமா?
பொதுவாக சிறந்த போக்குவரத்து சாதனம் நாட்டின் பொருளதார வளர்ச்சியிலும் முக்கிய பங்கு வகிக்கும். வளர்ச்சியோடு பாதுகாப்பான, விரை வான போக்குவரத்து துறையாகவும் அது திகழ வேண்டும். மேலும் ரயில்வேத்துறைக்கென்று சில சமூக பொறுப்புகள் உண்டு. அந்த வகையில் அதில் லாபம் கிடைக்கிறதா என்று பார்க்க முடியாது.
உத்தி சார் அடிப்படையில் வருவாய் ஈட்டாத வழித்தடத்தை விரிவாக்கம் செய்து அவற்றை நிர்வகித்ததுதான் ரயில்வேயின் நிதி வளம் மோசமான தற்குக் காரணமாகும். தனியார் துறையி னர் தங்களுக்கு லாபம் வரும் பிரிவு களைத்தான் விரும்புவர். அத்தகைய பிரிவுகள் தனியார் வசம் சென்றுவிட்டால் அதன் விளைவு ரயில்வேத்துறைக்கு மிகவும் மோசமான நிலையை உருவாக்கிவிடும்.
பயணிகள் கட்டணம், சரக்குக் கட்டணங்களை உயர்த்தாதது சரியான நடவடிக்கையா?
பயணிகள் போக்குவரத்து வருமானத்தால் ஏற்படும் நஷ்டத்தை சரக்குக் கட்டணம் மூலமான வருவாய் தான் ஈடுகட்டுகிறது என்பது அனைவரும் அறிந்ததே. கனரக வாகனங்களின் வரவால் சரக்கு போக்குவரத்து வருமானம் குறைந்துவிட்டது. இத்தகைய சூழலில் சரக்குக் கட்டணத்தை உயர்த்துவது தற்கொலைக்கு சமமான முடிவாகத்தான் இருக்கும்.
சரக்குக் கட்டணம் குறைவாக இருப்பதால் ரயில்வேயில் சரக்கு வரத்து அதிகரித்தால் அது வரவேற்கத் தக்க முடிவாக இருக்கும். சாலை போக்குவரத்தில் இருந்து ரயில்வே துறைக்கு இழுப்பதும் நோக்கமாகும்.
சர்வதேச அளவில் பயணிகள் கட்டணம் இங்குதான் மிகக் குறைவாக உள்ளது. 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இங்குதான் பயணிகள் கட்டணம் ஒரே நிலையில் உள்ளது. விலைவாசி குறியீட்டுக்கேற்ப ஊதிய உயர்வை சம்பளதாரர்கள் பெறும்போது கட்டணமும் அதற்கேற்ப உயர்த்தப்பட் டிருக்க வேண்டும். சேவைகளின் தரம் உயரும்போதும், சுகாதாரமாக ரயில் பயணம் அமையும்போதும், உணவு, குடிநீர் சுகாதாரமாக இருக்கும்போது பயணிகள் கூடுதல் கட்டணம் செலுத்துவதை ஒருபோதும் ஒரு பொருட்டாகவே கருத மாட்டார்கள்.
மாநில அரசுகளுடன் இணைந்து செயல்படும் திட்டத்தை ரயில்வே அமைச்சர் அறிவித்துள்ளார்? இது எவ்விதம் செயல்படும். கர்நாடக மாநிலத்தில் கே-ரைடு போலவா. இதில் பல பணிகள் மிக மெதுவாகவே நடைபெற்று வருகின்றனவே?
எந்தவிதமான கட்டமைப்பு வசதியை உருவாக்கவும் அதாவது ரயில்வே லைன்கள் போடுவது, ரயில் இன்ஜின் அல்லது ரயில்பெட்டி தயாரிப்பு உள்ளிட்டவை அமைக்க மிக அதிக அளவில் நிதி தேவைப்படுகிறது. போதிய நிதி இருந்தால் இவை அனைத்தையும் செயல்படுத்த முடியும். போதுமான நிதி வளம் இல்லாதபோதுதான் இதற்கான வாய்ப்புகள் ஆராயப்படுகின்றன. உள்வள ஆதாரம் மற்றும் நிதி நிறுவனங்களிடமிருந்து கடன் பெறுவது உள்ளிட்டவை மூலம் வட்டி மற்றும் கடன் சுமை அதிகரிக்கும். ஏற்கெனவே பிஓடி, பிஓஓடி, டிபிஓஓடி, பிபிபி என பல தனியார் பங்கேற்பு திட்டங்கள் உள்ளன.
வாடிக்கையாளர் மூலம் நிதி திரட்டும் நடவடிக்கையும் ரயில்வேயில் சமீபத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மாநில அரசின் பங்கேற்புடன் மேற்கொள்ளும் எந்த நடவடிக்கையும் வருமானத்தை பெருக்க உதவும். வேலை வாய்ப்பு ஏற்படும். அந்த வகையில் கட்டமைப்பு வசதியை மாநில அரசுகளுடன் இணைந்து மேற்கொள்வதில் எதுவும் தடையாக இருக்க முடியாது. அந்த வகையில் இந்த திட்டம் வரவேற்கத்தக்க முடிவே.
இந்தத் திட்டத்தின் மூலம் அரசின் கடன் சுமை, வட்டி சுமை குறையும். ஆனால் மாநில அரசுகளும் வருவாய் ஈட்டக்கூடிய திட்டங்களில் கூட்டாக சேர்ந்து பணியாற்றலாம்.
ரயில்வேக்குச் சொந்தமான பயன்படுத் தப்படாத நிலங்களை பயன்படுத்தப் போவதாக அவ்வப்போது அறிவிப்புகள் வருகின்றன. அந்த வகையில் இந்த பட்ஜெட் டிலும் காலியாக உள்ள நிலங்களில் தோட்டக் கலை பயிரிடுவது உள்ளிட்ட அறிவிப்புகள் எந்த அளவுக்கு சாத்தியமானவை?
இந்த யோசனை 40 ஆண்டுகளாகவே பரிந்துரைக்கப்பட்டு வருகிறது. அவ்விதம் அளிக்கப்பட்டாலும் அது ரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டில் இருக்க வேண்டும். விஷமிகள் வசம் சென்றுவிடக் கூடாது. அதிக உணவு உற்பத்தி பிரசாரத்தின் அடிப்படையில் ரயில்வே ஊழியர்கள் வசம் இது அளிக்கப்பட்டது. இதனால் தண்டவாளத்தை ஒட்டி குடிசைகள் அமைத்துவிட்டனர். இதனால் உயிரிழப்புகள் நிகழ்ந்தபோது பிரச்சினை நீதிமன்றம் வரை சென்றது. இதனால் இத்திட்டம் கைவிடப்பட்டது. குளங்களை உருவாக்கி மீன் வளர்க்கலாம் என்ற யோசனையும் தெரிவிக்கப்பட்டது.
இவை அனைத்துமே காகித வடிவிலான நல்ல திட்டங்கள்தான். ரயில்வே நிலங்களை அடையாளம் கண்டு அவற்றுக்கு வேலை அமைக்க வேண்டும். அதில் மற்றவர்கள் பிரவேசிக்கக் கூடாது. இது மிகவும் சிக்கலான பணி. இதை கண்காணிப்பது மிகவும் முக்கியமானதாகும். அளிக்கப்பட்ட வாய்ப்பை தவறாக பயன்படுத்தாமலிருக்க வேண்டும்.
இந்திய ரயில்வேயின் செயல்பாட்டு விகிதம் மிகவும் பிரச்சினையாக உள்ளது. இப்போது இந்த விகிதம் எப்படி உள்ளது?
செயல்பாட்டு விகிதம் என்பது மிகவும் எளிமையானது. வரவு மற்றும் செலவு சார்ந்தது. வரவு அதிகமிருந்து செலவு குறைவாக இருந்தால் நிதி நிலை நன்றாக இருக்கிறது என்று அர்த்தம். இது 100 சதவீதமாக இருந்தால் அது மிக மோசம். ஒரு ரூபாயில் 90 காசுகளை ரயில்வே செலவிடுகிறது. 10 காசுதான் ரயில்வேக்கு கிடைக்கிறது. அகல ரயில்பாதையில் வருமானம் அதிகம். அதுவே மீட்டர் கேஜ் பாதையில் குறைவு. வடகிழக்கு மாநிலங்களில் இன்னமும் மீட்டர் கேஜ் பாதைகள் உள்ளன. இவற்றின் செயல்பாட்டு விகிதம் 200 சதவீதமாக உள்ளது.
மீட்டர் கேஜ் பாதைகளை அகல ரயில் பாதையாக மாற்றும் திட்டம் 25 ஆண்டுகளுக்கு முன் மேற்கொள்ளப் பட்டது. மேலும் ரயில்வே பணியாளர் களின் சம்பளத்துக்கு கணிச மான தொகை செல்கிறது. அத்துடன் ஓய்வு பெற்ற பணியாளர்களுக்கு குறிப்பிட்ட தொகை செல்கிறது நவீன தகவல் தொழில்நுட்ப வசதிகள் பெருகியுள்ள நிலையில் அவற்றைப் பயன்படுத்தி ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கலாம்.
சரக்குப் போக்குவரத்துக்கு உரிய முக்கியத்துவம் தரப்பட்டுள்ளதா? மேலும் நீர்வழி போக்குவரத்தையும் அரசு பரிசீலிக்கிறது. இது ரயில் மற்றும் சாலை வழி சரக்கு போக்குவரத்தை பாதிக்காதா?
ரயில்வேயின் முக்கிய வருவாயே சரக்கு மூலமான வருமானம்தான். மூன்றில் இரு மடங்கு வருமானம் இதன் மூலம்தான் கிடைக்கிறது. சரக்கு போக்குவரத்தில் நிலவும் இடையூறுகளை நீக்கும் எந்த முயற்சியும் இத்துறைக்கு வருமானத்தை அதிகரிக்கவே செய்யும். சரக்கு போக்குவரத்துக்கு பிரத்யேக லைன் அமைப்பது உள்ளிட்ட பணிகள் விரைவாக மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். சரக்குப் போக்குவரத்துக்கு பிரத்யேக மாக மூன்று தனி லைன்கள் அமைப்பது குறித்து அமைச்சர் அறிவித்துள்ளது வரவேற்கத்தக்கதே. இதன் மூலம் வழக்கமான பாதைகளில் அதிக பயணிகள் ரயிலை இயக்க முடியும்.
ரயில்வேத்துறையில் தேய்மானத்தை சமாளிக்க ஒதுக்கப்பட்ட நிதியம் (ஃபண்ட்) எந்த அளவுக்கு உள்ளது? பட்ஜெட் தவிர்த்து ரயில்வேத்துறை எந்த இலக்கை நோக்கி செல்கிறது?
ரயில்வேத்துறைக்கு மிகவும் நெருக்கடியான சவால்கள் நிறைந்த காலம் இது என்பதில் சந்தேகமில்லை. பயணிகள் ரயிலையும், சரக்கு ரயிலை யும் ஒரே தண்டவாளத்தில் இயக்குவது சவாலான பணிதான். 160 சதவீதம் வரை அதிக அளவில் இவை பயன் படுத்தப்படுகின்றன. சரக்கு போக்கு வரத்துக்கு தனி தண்டவாளங்கள் அமைப்பதுதான் சிறந்த வழி.
2020 இலக்கில் திட்டமிடல் மற்றும் முதலீட்டுக்கு தனி அமைப்பை உருவாக்கி நீண்ட கால குறுகிய கால திட்டங்களை வரையறுத்துத் தர பணித்திருப்பது, சரக்கு போக்குவரத்துக்கு தனி பாதை அமைப்பது, எல்ஐசி உள்ளிட்ட நிறுவனங்கள் மூலம் ரயில்வே திட்டப் பணிகளுக்கு நிதி உதவி பெறுவது உள்ளிட்ட நடவடிக்கைகள் ரயில்வேத்துறை சரியான பாதையில் பயணிக்கிறது என்பதையே காட்டுகிறது.
(கட்டுரையாளர் இந்து அரசியல் மற்றும் பொதுக் கொள்கை வகுக்கும் மையத்தின் கர்நாடக பிரிவின் உறுப்பினர். ‘தி இந்து’ பத்திரிகையின் கர்நாடக பதிப்பின் உறைவிட ஆசிரியராக பணியாற்றி சமீபத்தில் ஓய்வு பெற்றவர்.)
பி.எஸ். சுதிர் சந்திரா